Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский

 

 

Предисловие

Самолёты

Гидропланы

Вертолёты

Общественная деятельность; философия и религия

 

Предисловие

Игорь Иванович Сикорский (1889 - 1972 гг.) широко известен в нашей стране и за рубежом как выдающийся авиаконструктор, создатель первых в мире тяжёлых четырёхмоторных самолётов ("Русский витязь", "Илья Муромец"), после этого – ряда клиперов-гидропланов, обслуживавших в 1930-х гг. внутри- и межамериканские рейсы, и, особенно, многочисленных серий вертолётов. "Сикорский – это вертолёты", скажет каждый, кто слышал его имя. И, в общем, не ошибётся. Первым авиаконструкторским увлечением И. Сикорского стала постройка им в 1909 году модели вертолёта. Решив заниматься авиацией профессионально, он, после ряда экспериментов, создал в 1913- 14 г. тяжёлые самолёты, способные как осуществлять коммерческие пассажирские рейсы, так и действовать в качестве стратегических бомбардировщиков в случае войны. Последняя не заставила себя ждать и в 1914- 17 гг. "Илье Муромцу" пришлось немало повоевать на западном фронте. После Октябрьской революции 1917 года Сикорский оказался за рубежом – недолгое время во Франции, потом в Америке. Авиастроение в начале 1920-х гг. не пользовалось коммерческим успехом – слишком много оказалось проданных на "гражданку", притом по невысокой цене, военных самолётов. Тем не менее, Сикорский не отступил от дела, которое считал своим призванием. С немалым трудом, при финансовой поддержке другого русского эмигранта, перебравшегося в Америку, композитора С.В. Рахманинова, он создал собственную авиаконструкторскую фирму. Построенные им в конце 1920-х - начале 1930-х гг. гидропланы нашли своих заказчиков – "Пан Америкен" и ВМС США. Однако подлинный успех и признание пришли к Сикорскому, когда он вернулся к тому, с чего начинал свою авиаконструкторскую карьеру – к вертолётам. 14 сентября 1939 года экспериментальный вертолёт конструкции Сикорского, использовавший идеи его старого проекта 1909 года, совершил свой первый полёт. После ряда модификаций и доработок вертолёты Сикорского пошли в серию. В те годы они оказались особенно востребованными в фронтовых условиях – сначала Второй мировой, а затем Корейской войны. Вертолёты, не зависевшие от аэродромов, использовались для переброски войск, грузов, для быстрой доставки раненых в госпитали.

Вся дальнейшая деятельность И. Сикорского как конструктора, а также его фирмы, была связана с созданием разнообразных типов вертолётов, специализированных под выполнение тех или иных работ. В 1950- 60-х гг. им были созданы вертолёты: десантно-транспортный, ударный, противолодочный, "летающий кран", … Хотя конкурирующих вертолётостроительных компаний появилось в мире, после успеха Сикорского, немало, его машины оставались среди лучших. Они регулярно брали призы на соревнованиях, устанавливали рекорды. B 1963 году Сикорский был награждён почётной медалью Американского общества инженеров-механиков. В 1966 году ассоциация ВВС США назвала Сикорского "человеком года". В 1967 году Национальная ассоциация аэронавтики США присудила ему памятный приз братьев Райт – которые первыми поднялись в небо на управляемой машине тяжелее воздуха, и пример которых некогда увлёк, в числе других, Сикорского. Всего Сикорский за свою жизнь получил около сотни почётных дипломов, наград, призов.

Наряду с авиаконструкторской деятельностью, Сикорский всерьёз интересовался философией, чем отчасти напоминал другого видного авиаконструктора, притом тоже эмигранта, только в Советский Союз, а не из него – Роберта Бартини. Сикорский написал ряд философско-теологических эссе, содержавших оригинальные идеи. Заметный отпечаток на них наложили его инженерные занятия.

В настоящее время Sikorsky Aircraft Corporation продолжает его дело, являясь крупнейшей корпорацией в мире по производству вертолётов. Небольшой аэродром рядом со Стрэтфордом (штат Коннектикут) назван в его честь – Sikorsky Memorial Airport.

Сикорского не забыли на его первой родине. С конца 1980-х гг. в России вышло несколько книг о нём; была переиздана монография К. Финне "Русские воздушные богатыри Сикорского" (впервые напечатанная в 1930 г. в Белграде); прошёл ряд посвящённых ему научных конференций. В 1990 году астрономы Крымской обсерватории назвали именем Сикорского открытый ими астероид. В Киеве был поставлен памятник ему.

В настоящей книге авиаконструкторская деятельность И.И. Сикорского рассматривается на фоне развития современной ему русской и зарубежной авиации, а также в контексте социально-политических событий того времени.

 

Самолёты

 

первые шаги в авиастроении

успехи и рекорды

"Русский витязь"; "Илья Муромец"

вдали от России

своё дело в Америке

 

Первые шаги в авиастроении

Фамилия Сикорский известна далеко за пределами её исходного места распространения – севера Польши - юго-запада России. И не только благодаря выдающемуся авиаконструктору. Генерал Владислав Сикорский (1881 - 1943 гг.) в 1939- 43 гг. возглавлял польское правительство в изгнании. Профессор кафедры психиатрии Киевского университета Иван Алексеевич Сикорский (1842 - 1919 гг.) был основоположником изучения проблем детской психологии и невропатологии в Российской империи, видным общественным деятелем, а также автором научных работ по этнологии, ряд которых не утратил своё значение до нашего времени. В семье последнего и родился, последним из пятерых детей, Игорь, будущий авиаконструктор. Его дед по отцу был сельским православным священником, и это оказало значительное влияние на мировоззрение членов семьи.

   И.А. Сикорский

 

   Дом Сикорских в Киеве. На его втором этаже находился пансионат.

 

Наряду с воспитанной у Игоря Сикорского с детства приверженностью к традиционным ценностям – уважению к труду, религии, моральным нормам – он рано увлекся быстро входившей тогда в жизнь российского общества техникой, особенно летательными аппаратами.

Рубеж XIX - XX веков явился поворотным моментом не только в смысле "круглой" даты летоисчисления. В это время во всех областях общественной жизни – в религии, политике, науке и технике, даже в литературе – происходили стремительные преобразования. В религии возникали разнообразные течения и секты, далеко уходившие от прежде незыблемых представлений; в политике выдвигались многочисленные проекты фундаментальных изменений текущих социальных отношений; в технике создавались новые, невиданные ранее, средства передвижения и связи: автомобиль (Форд, …), самолёт (братья Райт, …), граммофон (Эдисон, …); в литературе появлялись всевозможные авангардистские, символистские, модернистские движения. В 1967 году, рассказывая, кто оказал на него самое сильное влияние в детстве, Сикорский назвал как раз эти имена – Форд, Эдисон, братья Райт – символизировавшие в конце XIX - начале XX вв. взрывное развитие науки и техники. Он прибавил к ним, в других местах своих статей или воспоминаний, также фантаста Жюль Верна.

Семейное общение и образование давали И. Сикорскому широкие возможности для интеллектуального развития. В 1900 году, в возрасте 11 лет, он сопровождал своего отца в поездке в немецкий Тироль. В 1903- 06 гг. он учился в Петербургском Морском кадетском корпусе – одном из старейших элитных учебных заведений России, основанном ещё Петром I (в 1714 году, как Морская академия). Однако его всё больше увлекали не занятия морским делом, а мысли об авиации. В этом он был не одинок – пример братьев Райт и других авиаторов, открывших в воздухоплавании эру управляемых полётов на машинах тяжелее воздуха, манил многих. В 1906 году Сикорский, закончив основной курс в Морском корпусе, решил не продолжать учёбу там далее. Ввиду наступившего в России политического кризиса, сопровождавшегося забастовками, закрытием институтов и университетов, он отправился в Париж, где провёл около шести месяцев, посещая лекции по математике, химии и технике в частной инженерной школе. Вернувшись в Россию, И. Сикорский осенью 1907 года поступил на механический факультет Киевского политехнического института. В то время там преподавали крупные учёные: профессор С.П. Тимошенко, ведущий специалист по проблемам прочности, автор ряда учебников и фундаментальных научных работ по сопротивлению материалов и устойчивости; профессора Н.А. Артемьев и Н.Б. Делоне, ученики известного теоретика воздухоплавания Н.Е. Жуковского, и другие. Сикорский вступил в организованный при факультете кружок воздухоплавания, в деятельности которого к тому времени принимало участие уже около двухсот человек.

Летом 1908 года Сикорский снова сопровождал отца в поездке в Германию. Там он узнал, из местных газет подробности о полётах дирижаблей Цеппелина и достижениях других авиаторов.

     

   Ф. фон Цеппелин                                  "Цеппелин"

   Граф Фердинанд фон Цеппелин (1838 - 1917 гг.) учился в политехническом институте Штутгарта и в военной школе. Участвовал в сражениях прусско-австрийской и прусско-французской войн; дослужился до звания генерал- майора. Находясь в армии северян во время Гражданской войны в США как доброволец и наблюдая запуски воздушных шаров, увлёкся воздухоплаванием. В июле 1900 г. совершил первый полёт на дирижабле собственной конструкции. Полёт продолжался 20 минут. С 1906 г. его машины развивали скорость 40-50 км/час. До начала Первой мировой войны "цеппелины" совершили более 1600 полётов, перевезли около 40 тыс. человек.

 

В январе 1909 года Сикорский снова отправился в Париж, для изучения теории и практики постройки и пилотирования аэропланов. Познакомившись с авиатором Фердинандом Фербером, он прослушал платный курс его лекций, или, скорее, инструкций, проводившихся непосредственно в ангаре аэродрома. Вторым важным делом, которое Сикорский выполнил в Париже, стала покупка авиационного мотора фирмы "Анзани", мощностью 25 л.с.

Авиастроение как отрасль индустрии тогда только зарождалась. Братья Райт, совершившие свой полёт в декабре 1903 года, получили первый патент на "управляемую летающую машину" лишь в 1906 году. Только к 1908 году они сумели заинтересовать своим аэропланом крупных заказчиков – армию США и французский синдикат. Моторы для аэропланов получались переделкой из двигателей внутреннего сгорания, моторов мотоциклов и автомобилей. Анзани, бывший спортсмен-гонщик, вначале занимался конструированием двигателей для мотоциклов; потом перешёл на выпуск моторов для аэропланов.

Делая заказ у Анзани, Сикорский встретился там с французским авиатором Луи Блерио, покупавшим двигатель для своего аэроплана, на котором он вскоре, 12 (25) июля 1909 года, первым в истории авиации, перелетел Ламанш.

    "Блерио XI"

1 мая 1909 года И. Сикорский вернулся в Киев, привезя с собой теоретические знания по конструированию аэропланов, практические навыки, книги, идеи и мотор.

Июль 1909 года можно считать датой начала собственных авиаконструкторских работ Сикорского. В этом месяце он построил свой первый, весьма примитивный вертолёт, грузоподъёмность которого на моторе "Анзани" достигла 140 кг. Однако, поскольку вес самого аппарата был больше, подняться в воздух он не мог. Этот вертолёт был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке, проходившей в Киеве в ноябре того же года.

Осенью 1909 года Сикорский вновь ненадолго съездил в Париж. 18 октября он наблюдал полёт графа Шарля де Ламбера, облетевшего на аэроплане конструкции братьев Райт Эйфелеву башню. Домой он привёз два мотора "Анзани" – 25 и 15 л.с.

В январе 1910 года Сикорский сконструировал, используя мотор "Анзани", аэросани.

Ранней весной 1910 года Сикорский построил второй вертолёт. На этот раз аппарат, весивший 180 кг, смог подняться в воздух. Однако поднять ещё и пилота он не сумел.

Потерпев временную неудачу в экспериментах с аппаратами вертикального взлёта, Сикорский переключился на создание аэропланов, которые тогда, в большинстве, подражали модели братьев Райт. В апреле 1910 года он построил свой первый биплан, с мотором "Анзани" 15 л.с. Как настоящий самолёт С-1 не полетел, но Сикорский и помогавшие ему энтузиасты получили ценный опыт конструкторской и пилотной практики.

   Сикорский на С-1

3 июня 1910 года Сикорский поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2. Он пролетел всего около 200 метров на высоте 1 - 1,5 метра, но зато это был третий в России полёт на аэроплане отечественной конструкции[1].

Пионерские полёты зарубежных авиаторов тоже были очень короткими. Первый полёт братьев Райт (точнее, Орвилла Райта) 17 декабря 1903 года продолжался всего 12 секунд, за которые их аэроплан пролетел 37 метров. В тогдашней Америке их полёт прошёл почти незамеченным, а в Европе его вообще долго не желали признавать. Только полёт в октябре 1906 г. бразильско-французского авиатора Альберта Санту-Дюмона был признан Французским аэроклубом (Aero-Club de France) и ФАИ (Federation Aeronautique Internationale). Он пролетел 60 метров, на высоте 2-3 метра. 31 декабря 1907 г. Фарман совершил первый в Европе полёт продолжительностью более минуты: 1,5 км за 1 мин. 28 сек. В июле 1908 года американский авиатор Глен Кэртис пролетел на аэроплане собственной конструкции около километра.

В августе 1910 года Сикорский снова съездил в Париж. На этот раз он привёз оттуда мотор "Анзани" 40 л.с. Построенный вскоре С-3 с этим мотором, поднимался на высоту 10-12 метров и летал, до аварии, 10 дней. За ним последовал аналогичный по конструкции С-4.

На С-5 Сикорский установил более мощный немецкий мотор "Аргус" 50 л.с. с водяным охлаждением; улучшил аэродинамические характеристики самолёта. С конца апреля 1911 года начались испытания новой машины. Она поднималась на высоту 100, 200, 300 метров, время же её полёта исчислялось уже не секундами, а минутами.

    С-5

12 июня 1911 года Сикорский совершил первый в России полёт с пассажиром на борту.

18 августа 1911 года Сикорский сдал на С-5 лицензионные экзамены. Он поднялся на высоту 200 метров, сделал несколько "восьмёрок", пролетал в сумме около получаса. Императорский Всероссийский аэроклуб[2] выдал ему свидетельство пилота, за № 64.

Успехи и рекорды

В начале XX века лучшим способом для пилотов и конструкторов аэропланов привлечь внимание общественности, заинтересовать потенциальных сотрудников или будущих акционеров, готовых вкладывать деньги, знания и силы в новое дело, являлся, как и в другой тогдашней передовой технической области, автомобилестроении, наглядный показ достижений и установление рекордов. Подобно Генри Форду, в течение всей своей карьеры неоднократно демонстрировавшему достоинства и преимущества своих автомобилей на гонках- соревнованиях с другими машинами, Сикорский не упускал случая установить рекорд, поучаствовать в выставках или конкурсах аэропланов.

1 сентября 1911 года Сикорский был приглашён принять участие в военных манёврах под Киевом. Основу тогдашней военной авиации России составляли аэропланы моделей Фармана, Блерио, Райт, построенные по зарубежным, в основном, французским лицензиям. Хотя эти авиаконструкторы могли к тому времени уже считаться профессионалами, а Сикорский был пока ещё, по всем параметрам, любитель, его самолёт продемонстрировал – за счёт лучших аэродинамических характеристик – более высокие скоростные качества. На манёврах С-5 установил сразу четыре российских рекорда: по высоте – 500 м, дальности полёта – 85 км, продолжительности – 52 минуты, скорости – 125 км/час. Присутствовавший на манёврах император Николай II встретился с молодым конструктором и пожелал ему дальнейших успехов.

С 18 сентября по 2 октября 1911 года в Киеве прошла "неделя авиации". Занявших первые и вторые места по скорости, дальности, высоте пилотов ожидали солидные премии – 500 и 200 рублей. Призёрами оказались Сикорский на С-5 и граф дель Кампо-Сципио на аэроплане "Моран". После соревнований состоялись показательные полёты, и создатель С-5 получил дополнительный гонорар.

Неожиданная авария самолёта из-за попавшего в шланг для горючего комара, случившаяся 5 октября 1911 года, сразу после показательных полётов, навела Сикорского на мысль о постройке многомоторных машин – как более надёжных и грузоподъёмных. Впрочем, пока он продолжал совершенствовать свой биплан. Новая модель, С-6, законченная к ноябрю 1911 года, была аналогичной С-5, но трёхместной, с мотором "Аргус" 100 л.с. На ней 29 декабря 1911 года Сикорский установил мировой рекорд для полёта с двумя пассажирами, достигнув скорости 111 км/час. Это был первый русский мировой рекорд, хотя и неофициальный (не зарегистрированный ФАИ). Впрочем, несмотря на вдвое более мощный двигатель, добиться существенного повышения скорости и грузоподъёмности Сикорскому на С-6 не удавалось, пока он не занялся улучшением её аэродинамических характеристик. Новая модель получила название С-6А. 14 марта 1912 года на ней был установлен мировой рекорд полёта – скорость машины с пятью пассажирами составила 106 км/час.

Деятельность Сикорского начала получать общественное признание. 21 января 1912 года на собрании Императорского Российского технического общества ему были вручён диплом "За полезные труды по воздухоплаванию" и медаль. На проходившей в марте - апреле 1912 года в Москве Второй международной воздухоплавательной выставке Сикорский получил за С-6А Большую золотую медаль Министерства торговли и промышленности. Тогда же молодой авиаконструктор получил весьма перспективное предложение занять должность "наблюдающего за постройкой своих самолётов" на Русско-Балтийском вагонном заводе. В апреле 1912 года он подписал контракт с РБВЗ на пять лет, по которому передавал заводу права на С-6А, свои расчёты и изобретения в области авиации. Завод, помимо зарплаты и авторских, обязывался предоставлять ему возможности для создания не менее одного опытного самолёта в год. С этого момента Сикорский превратился из авиатора-любителя в профессионального инженера-авиаконструктора, зарабатывающего деньги своими умениями и знаниями. На РБВЗ он взял группу помогавших ему в Киеве энтузиастов. С июня 1912 года он стал управляющим авиационным отделением завода.

В сентябре 1912 года на конкурсе военных самолётов Сикорский на модифицированном С-6Б занял первое место и получил приз в 30 тыс. рублей, разделённый им с Руссо-Балтом. Военное ведомство приобрело С-6А и С-6Б.

    С-6Б

Первым самолетом, построенным Сикорским на Русско-Балтийской заводе стал моноплан С-7, через некоторое время проданный в Болгарию. Это был первый самолёт отечественной конструкции, проданный за рубеж.

Затем последовали биплан С-8,  моноплан С-9, двухместный биплан С-10 в нескольких модификациях, трёхместный моноплан С-11

    

   С9                                                                    С10  

 

С-10 являлся развитием С-6А. В варианте гидроплана он имел поплавки и предназначался для российского военного флота как морской разведчик. Это был первый отечественный самолёт, пошедший в серию: 19 июля 1913 года морское министерство заключило с РБВЗ контракт на поставку пяти С-10 с моторами "Аргус" 100 л.с. В 1913- 15 гг. эти С-10 были отправлены на Балтийское море. Они приняли участие в сражениях Первой мировой войны.

В 1913 году усовершенствованный С-10А установил российские рекорды по скорости и высоте – 500 км за 4 часа 56 минут и 3680 м, соответственно. В сентябре 1913 года С-10А и С-11 завоевали первое и второе места на военном конкурсе в Петербурге.

К весне 1914 года Сикорский построил ещё один моноплан, С-12, на котором был установлен очередной российский рекорд высоты – 3900 метров, а летавший на нём пилот Янковский занял первое место по пилотажу во время очередной "авиационной недели". На С-12, первом из отечественных самолётов, была выполнена "мёртвая петля".

Эти рекорды и первые места на конкурсах имели вполне экономические последствия – премии, гранты, заказы. Так, за первое место, завоёванное С-10А на военном конкурсе, его конструктор получил 25 тыс. рублей; за второе место, завоёванное С-11 – 15 тыс. рублей. По результатам, показанным самолётами Сикорского, военное министерство 6 июня 1914 года заключило с РБВЗ контракт на поставку 45 машин – 14 разведчиков С-10, 24 разведчиков С-11А, учебных машин. Этот заказ по объёму был вполне сопоставим с заказами, которые получал РБВЗ от российских военных на постройку лицензионных "Фарманов" и "Блерио". Хотя полностью выполнить этот заказ, из-за проблем с поставкой французских моторов в военное время, не удалось, но, в целом, ставка, сделанная руководством завода на молодого авиаконструктора и на развитие отечественного самолётостроения, оправдала себя.

В конце 1914 года Сикорский построил С-16, маневренный и лёгкий в управлении. Он развивал скорость до 140 км в час; набирал высоту 1000 метров за 4 минуты. После установки на нём пулемёта С-16 был превращён в истребитель. Он предназначался для сопровождения тяжелых самолётов типа "Илья Муромец" во время вылетов на боевые задания и для охраны аэродромов их базирования. В октябре 1915 года военное ведомство заказало 18 С-16, который, таким образом, стал первым серийным русским истребителем.  

   С-16

"Русский Витязь"; "Илья Муромец"

Сикорский первым в мире создал многомоторный самолёт. 13 (26) мая 1913 года сконструированный им и изготовленный на Русско-Балтийском заводе "Русский Витязь" (самолёт вначале носил названия "Гранд" и "Большой Балтийский"), имевший четыре мотора "Аргус" 100 л.с., поднялся в воздух. Эта работа Сикорского положила начало развитию многомоторной авиации.

Новый самолёт весил более четырёх тонн и по размерам почти в два раза превышал обычные аэропланы. Он имел добавочные удобства для пилота и пассажиров: закрытую кабину, плетёные драпированные сидения, смотровую площадку. Самолёт мог нести груз более 700 кг и лететь со скоростью около 100 км/час. Проверка показала устойчивость полёта при отказе одного или даже двух двигателей.

С новым самолётом Сикорского пожелал ознакомиться Николай II. "Витязь" перелетел на военный аэродром в Красном Селе. 25 июля 1913 года состоялась встреча императора с авиаконструктором. Николай II поднялся на балкон самолёта, побеседовал с Сикорским. От имени императора создателю первого в мире многомоторного самолёта были преподнесены золотые часы с бриллиантовым изображением государственного герба.

   

   Николай II и И. Сикорский на борту "Русского Витязя"

2 августа 1913 года "Русский Витязь" установил рекорд продолжительности полёта – 1 час 54 минуты.

В октябре 1913 года на РуссоБалте была завершена постройка нового четырёхмоторного самолёта Сикорского – "Илья Муромец". Он являлся усовершенствованным вариантом "Русского Витязя". При той же суммарной мощности моторов "Муромец" мог поднимать вдвое большую нагрузку. На этом самолёте, пошедшем в серию в 1913- 17 гг., был установлен ряд рекордов – грузоподъёмности, числа пассажиров, времени, максимальной высоты полёта.

      

   "Илья Муромец"

 

12 декабря 1913 года состоялся первый полёт "Ильи Муромца". Сразу же был установлен рекорд грузоподъёмности – 1100 кг. 12 февраля 1914 года на "Муромце" поднялись в воздух 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт И. Сикорский.

В апреле 1914 года первый "Илья Муромец" был переоборудован в летающую лодку-гидроплан и принят морским министерством. 12 мая РуссоБалт получил заказ от военных на постройку ещё 10 "Муромцев". Каждый из них продавался по 150 тыс. рублей, принося неплохую прибыль предприятию.

К лету 1914 года был построен второй "Муромец", имевший более мощные моторы: два внутренних 140 л.с. и два наружных 125 л.с. 4 июня он поднялся с 10 пассажирами на борту на высоту 2000 метров. Среди пассажиров находились пять членов Государственной Думы. На следующий день, 5 июня, был установлен рекорд продолжительности полёта – 6 часов 33 минуты.

30 июня 1914 года "Илья Муромец", пилотируемый Сикорским, с тремя членами экипажа, совершил беспрецедентный по тому времени перелёт Петербург – Киев, с посадкой в Орше для дозаправки. Полёт занял, в общей сложности, около 13 часов, длина маршрута составила 1280 километров. 12 июля экипаж вылетел обратно в Санкт-Петербург.

   "Илья Муромец" над Золотыми воротами Киева. (Коллаж).

После полёта Киевская дума избрала Сикорского почётным гражданином, а Петербургский политехнический институт выдал ему диплом инженера honoris causa[3].

Император Николай II вновь пожелал осмотреть самолёт Сикорского. За уникальный полёт авиаконструктор был награждён орденом св. Владимира 4 степени. Он получил также грант на продолжение своих работ. В июле 1914 года "Муромец" находился в Красном Селе на параде по случаю визита в Россию президента Франции Раймона Пуанкаре, который обратил внимание на крылатого богатыря.

"Илья Муромец" был первым в мире пассажирским самолётом. Комфортабельность его была повышена, по сравнению с "Витязем": он имел комнаты отдыха, отопление (выхлопными газами от двигателей), электрическое освещение. По бортам располагались выходы на крылья, откуда пассажиры могли, при желании, обозревать окрестности.

Однако начавшаяся вскоре война внесла коррективы в планы мирного использования "Муромца" – он стал бомбардировщиком. В сентябре 1914 года все "Муромцы", имевшиеся на тот момент, были переданы в Императорский военно-воздушный флот.

"Илья Муромец" в бою. Как военный самолёт, "Муромец" мог нести до 800 кг бомб; имел вооружение до 9 пулемётов, один из которых устанавливался на хвосте. Двигатели защищала 5- миллиметровая броня.

10 (23) декабря 1914 года Николай II утвердил постановление Военного совета о создании эскадры тяжёлых бомбардировщиков "Илья Муромец", под командованием М.В. Шидловского[4], которому было присвоено звание генерал-майора. Это было первое в мире соединение бомбардировочной авиации.

Всего за 1913- 18 гг. было создано 73 (по другим подсчётам 85, 94) самолёта типа "Илья Муромец" разных модификаций.

На первое боевое задание эскадра вылетела 14 (27) февраля 1915 года; это был рейд на позиции немцев. В 1916 г. "Муромцы" появлялись над всем западным фронтом, от Риги до Галиции, ведя разведку или сбрасывая бомбы. За войну эскадра совершила 330 боевых вылетов, сбросила 65 тонн бомб на позиции противника и уничтожила 12 вражеских истребителей.

Российские военные лётчики, привыкшие летать на маленьких французских аэропланах, в своём большинстве поначалу негативно восприняли тяжёлые самолёты Сикорского. Однако успешные боевые действия "Муромцев" вскоре изменили это отношение. Вместе с тем, высокая стоимость – цена одного "Муромца" равнялась цене 10-15 обычных аэропланов – дороговизна и сложность обслуживания ставили под вопрос относительную эффективность этого вида боевой техники. Куратор развития воздухоплавания в Российской империи, генерал-инспектор авиации великий князь Александр Михайлович был противником расширения парка "Муромцев".

В Первой мировой войне армия Российской империи впервые в истории авиации использовала тяжёлые бомбардировщики, тактику их групповых налётов, ночные бомбардировки позиций противника. У центральных держав тяжёлые бомбардировщики появились лишь в 1916 году, все они напоминали по своим характеристикам "Муромца". В распоряжении немцев оказались фрагменты самолёта, сбитого ими в сентябре 1916 года над своей территорией.

Немецкие лётчики неохотно атаковали "Муромцев" в воздухе, из-за их мощного вооружения и, особенно, наличия хвостового пулемёта. Непосредственно в боях с вражескими истребителями был потерян только один самолёт – 12 (25) сентября 1916 года в бою с четырьмя немецкими "Альбатросами". Ещё два "Муромца" были сбиты огнём зенитных батарей и четыре машины получили повреждения в результате бомбёжки немцами аэродрома их расположения. Около двух десятков машин вышло из строя по причине аварий и технических неполадок.

"Муромцы", доставшиеся Советской России, из-за изношенности моторов и оборудования прослужили недолго; в основном, для учебных целей. После 1923 года "Муромцы" в воздух не поднимались.

Вдали от России

Двойная смена власти в России в 1917 году сопровождалась резкими переменами в общественном устройстве страны. Образованное Государственной думой в марте 1917 г. Временное правительство оказалось вынужденным решать взаимно противоречивые задачи. Обязательства перед Антантой заставляли его требовать продолжения военных действий. Но армия, распропагандированная демократами же, не желала воевать. Отречение Николая II освобождало офицеров от присяги императору. Но немалая часть их вовсе не считала своим долгом служить правительству масонов и думских скандалистов. Шаткому существованию "демократической республики" положил конец октябрьский переворот. И большинством политиков, и широкими кругами населения он поначалу рассматривался как путч группы немногочисленных радикалов, обречённый на скорый провал из-за отсутствия у них реальной социальной базы поддержки. Однако хорошая организация большевистской партии, умелое использование ею популистских лозунгов ("земля – крестьянам, фабрики – рабочим, мир – народам")[5], её поддержка со стороны Германии, заинтересованной в скорейшем выходе России из войны, опрокинули надежды конституционных и прочих демократов на быстрый крах "путча". Политическое противостояние внутри страны стало стремительно перерастать в гражданскую войну.

Авиационное производство, требовавшее налаженных связей со многими отраслями индустрии, могло стабильно работать и развиваться лишь при устойчивой государственной власти. Неизбежное при надвигающейся гражданской войне разрушение экономики в первую очередь должно было коснуться сложных и высокоорганизованных областей промышленности. Авиастроители, потерявшие заказы от военных, издёрганные частыми политическими забастовками 1917 года, не видели для себя перспектив. Более того, многие русские учёные и технические специалисты безо всякой симпатии относились к установившим свою власть в Петрограде и ряде других городов большевиков. Одни не желали работать на "Интернационал", к тому же возглавлявшийся заклятыми врагами русского народа. Другие опасались, вполне обоснованно, не только за своё благополучие, но и за жизнь.

Впрочем, и в верхушке большевистской партии в то время имелись серьёзные разногласия по вопросам развития российской промышленности вообще и авиации в частности. А именно, согласно теоретическим установкам троцкизма, в ближайшее время должна была произойти мировая, или, по крайней мере, общеевропейская революция, после чего представители трудящихся разных стран могли бы организовать, так сказать, разделение труда: в Германии развивать индустрию; в России – аграрный сектор[6]. (Отражением такого подхода было, например, заявление видного троцкиста Ю. Ларина[7], что авиазаводы подобны "фабрикам духов и помады, в которых не нуждается Советское государство"). Провалы попыток установить власть представителей трудящихся в Германии – подавление путча "спартаковцев" в Берлине (январь 1919 г.); ликвидация Баварской Советской республики (май 1919 г.); неудача Гамбургского восстания (октябрь 1923 г.) – отодвинули на второй план перспективы мировой революции, а заодно понизили "акции" Троцкого в Советской России. Однако лишь его политическое поражение в середине 1920-х гг. и последующее изгнание из страны позволили сталинскому режиму развернуть форсированную индустриализацию, коснувшуюся и авиастроения.

После октября 1917 года И.И. Сикорский не только оказался без работы, но и потерял основную часть средств, вложенных им в правительственные облигации и акции ныне национализированного – или, лучше сказать, приватизированного представителями трудящихся – Русско-Балтийского завода. Он также имел все основания опасаться ареста. Хорошее отношение к нему свергнутого императора, подаренные им часы, орден св. Владимира, русские названия самолётов – всё, что вчера повышало его авторитет в России, сегодня стало компрометирующими материалами. Вдвойне опасно было задерживаться под властью "интернационалистов" сыну профессора И.А. Сикорского, в 1913 году подписавшего, в качестве официального эксперта- специалиста в области психиатрии, заключение о ритуальном характере убийства Андрея Ющинского[8].

В феврале 1918 года, собрав несколько сот фунтов наличности и захватив рекомендательные письма от руководителя французской военной миссии, И. Сикорский покинул Россию на английском пароходе "Опорто", отплывшим из Мурманска. Вместе с ним ехал муж сестры Елены Д. Винер.

Прибыв во Францию, Сикорский поначалу рассчитывал устроиться работать по специальности. Всё-таки он уже имел, как создатель многомоторных самолётов, мировую известность; иностранные авиакомпании запрашивали копии его чертежей; президент Р. Пуанкаре в 1914 году, во время визита в Россию, проявил интерес к его машинам. И, действительно, французское военное министерство сделало ему заказ на разработку тяжёлого самолёта, способного нести бомбы весом в 1000 кг. Однако война приближалась к концу. В Германии, несмотря установление мира с Россией, усиливалась антивоенная пропаганда. Появлявшиеся на армейских позициях и во флоте политические агитаторы  призывали солдат к немедленному прекращению огня. В ноябре германский кайзер отрёкся от престола, и страна стала республикой. Было заключено перемирие. Для Сикорского это означало, что его работа над проектом тяжёлого бомбардировщика стала далее не нужна.

Потратив ещё некоторое время на безуспешные попытки устроиться по специальности во Франции, Сикорский решил перебраться в США. Америка, "страна эмигрантов", представлялась ему тем местом, где он, наконец, смог бы реализовать полностью свой инженерный талант и воплотить в жизнь свои авиационные проекты. Там творили его давние кумиры Форд, Эдисон, братья Райт. Да и Америка как таковая вовсе не была Terra Nova для деятельных русских предпринимателей. Полторы сотни лет назад русские зверопромышленники освоили Аляску, выстроили форт Росс в Калифорнии, регулярно путешествовали туда на своих судах – что предвидел ещё Ломоносов: "Колумбы Росские, презрев угрюмый рок, меж льдами новый путь отворят на восток, и наша досягнёт в Америку держава". А его современник поэт Сумароков в своих стихах заранее убеждал простодушных американцев не страшиться пришельцев: "Увидев Росски корабли, Америка, не ужасайся. Из праотеческой земли в пустыни бегством не спасайся". В XIX веке в Новый Свет переселилось также немалое число жителей национальных окраин и религиозных диссидентов Российской империи. О пребывании русских в Америке напоминали и названия американских посёлков: Петербург, Москва, Севастополь, …

24 марта 1919 года И. Сикорский прибыл в Нью-Йорк. Но и здесь его попытки найти работу по специальности успеха не имели. Во-первых, авиастроение, в связи с окончанием мировой войны, сворачивалось. Заказы от армии больше не поступали; наоборот, самолёты, имевшиеся у военных, распродавались по бросовым ценам. Так, популярный биплан Curtiss JN-4 ("Jenny") можно было в то время купить за несколько сотен долларов[9]. Во-вторых, в тогдашних США практически отсутствовали грузовые и пассажирские авиалинии, и на создание тяжёлых самолётов – единственной области авиастроения, в которой Сикорский на тот момент имел больше опыта, чем его американские коллеги – не было спроса.

Вместе с тем, конструктор правильно оценивал перспективы развития авиации вообще и американской в частности. В обширной стране с быстро развивающейся промышленностью на некотором этапе неизбежно должны были возникнуть потребности в более быстрых, чем автомобили и поезда, средствах передвижения и перевозки. Это означало, что спрос на тяжёлые пассажирские и грузовые самолёты в США, рано или поздно, появится. Вопрос был лишь во времени.

С осени 1920 года Сикорский вынужден был, для заработка, заняться преподавательской деятельностью. Он стал давать недорогие уроки математики в вечерней школе русских эмигрантов. Одновременно он читал лекции по авиации и астрономии всем интересующимся, нередко выезжая для этого в пригороды Нью-Йорка. Многие из его слушателей, эмигрировавших в США до революции, восторженно воспринимали вести о происходивших в России переменах, считая печатавшиеся в американских газетах сообщения о голоде или терроре ЧК "буржуазной пропагандой". Некоторые отправлялись туда, захватив все свои сбережения, чтобы принять участие в построении нового мира, "свободного от эксплуатации человека человеком". В своих воспоминаниях Сикорский с некоторой иронией описывал возвращение домой из "государства рабочих и крестьян" наивных энтузиастов с утраченными иллюзиями и без гроша в кармане. Впрочем, его надежды, что работой в "свободном мире" он облагодетельствует человечество, оказались столь же наивными (см. далее главы "На переднем краю прогресса" и "Общественная деятельность").

Своё дело в Америке

Через четыре года после прибытия в США Сикорский сумел, наконец, собрать достаточное количество сотрудников и акционеров, поверивших в его проекты, чтобы организовать небольшое авиапредприятие. 5 марта 1923 года в Нью-Йорке была зарегистрирована новая компания: Sikorsky Aero Engineering Corporation. Возглавил её сам Сикорский, а рабочими и пайщиками стали, главным образом, русские эмигранты. Начальный капитал компании составлял всего 800 долларов. Располагалась она на Лонг Айленде, на территории птицеводческой фермы Виктора Викторовича Утгофа, тоже русского эмигранта, бывшего военно-морского лётчика, учившегося в своё время в Петербургском Морском корпусе.

Сикорский планировал построить для начала двухмоторный биплан и использовать его в коммерческих пассажирских и грузовых перевозках. Эту машину он назвал S-29A, где буква "S" означала, как обычно, "Сикорский", число 29 – номер очередного опытного образца, а буква "А" – не символ модификации, как ранее, а "Америку", по его словам, из уважения к новой родине.

Разумеется, при таком бюджете, даже с помощниками, готовыми работать за минимальную плату[10], приходилось экономить на всём, что возможно. Проект конструкции менялся в зависимости от того, какие материалы удавалось раздобыть, а добывались они нередко на свалках брошенного оборудования.

Через шесть месяцев, к осени 1923 года, S-29А был наполовину готов. Однако средства предприятия полностью истощились. Помощь пришла неожиданно. Известный русский композитор С. Рахманинов, тоже эмигрировавший из России после Октябрьской революции, получивший в послевоенное время большие доходы за гастроли по Америке и Европе, купил акции фирмы Сикорского на 5000 долларов. По просьбе авиаконструктора он согласился числиться вице-президентом компании, разумеется, чисто символически, в рекламных целях. Этих денег хватило, чтобы закончить постройку. S-29А стал одним из первых двухмоторных самолётов, построенных в Соединённых Штатах.

В мае 1924 года состоялся пробный полёт новой машины. Он закончился неудачно: перегруженный самолёт, в который набились все работники, желавшие поскорее насладиться результатами своего труда, потерпел аварию; к счастью для пассажиров, на небольшой высоте. Только к лету его удалось восстановить.

На отремонтированный S-29А Сикорский поставил более мощные моторы Liberty 400 л.с., хотя и подержанные, но прошедшие капитальный ремонт. Полезная нагрузка самолёта составляла около двух тонн. Он мог брать до 14 пассажиров; развивал скорость до 115 км/ час; был способен лететь на одном моторе.

Самолёт оправдал возлагавшиеся на него сотрудниками и акционерами компании надежды. Авиаторы получали заказы на транспортировку грузов, хотя и немного, перевозили за плату пассажиров. Среди выполненных ими грузоперевозок была доставка из Нью-Йорка в Вашингтон пианино для семьи Герберта Гувера, тогдашнего министра торговли и будущего президента США. Однажды некий предприимчивый бутлегер, стараясь избежать возможной встречи с полицией на дорогах, предложил им перевезти на самолёте груз виски[11]. Но авиаторы не согласились пойти на риск нарушения закона.

    S-29А

К концу 1924 года S-29А совершил 45 полётов, перевёз 420 пассажиров. Всего самолёт поднимался в воздух около 200 раз, ни разу не потерпев аварию. В мае 1927 года он был продан авиатору Р. Тернеру за $11000. Сумма выплачивалась по частям. Тернер также занимался перевозкой грузов, пассажиров, производил рекламные полёты с надписями компаний на борту и фюзеляже. В апреле 1928 года он перепродал S-29А нефтяному магнату, любителю авиации и кинопродюсеру Говарду Хьюзу, использовавшему его в съёмках фильма "Ангелы ада" (1930 г.).

В 1925 году компания Сикорского реорганизовалась. В неё сделал крупный денежный взнос и занял пост президента бизнесмен из Массачусетса Арнольд Дикинсон. Сикорский стал вице-президентом, и, естественно, главным конструктором. Новая компания получила название Sikorsky Manufacturing Company.

В сентябре 1925 года фирма Сикорского построила для Fairchild Flying двухместный однодвигательный биплан S-31, применявшийся в аэрофотосъёмках в Южной Америке. Затем она построила для компании, добывавшей нефть в Колумбии, однодвигательный биплан S-32.

Немалый интерес американской и европейской общественности вызвала постройка фирмой Сикорского в 1925- 26 гг. трёхмоторного самолёта S-35 по заказу французского аса Первой мировой войны капитана Рене Фонка. Фонк собирался на этом самолёте перелететь из Нью-Йорка в Париж и, тем самым, завоевать приз Ортейга. (В 1919 году нью-йоркский бизнесмен, владелец отеля "Лафайет", француз по происхождению, Рэймонд Ортейг в рекламных целях учредил приз в 25 тысяч долларов для того, кто первым совершит беспосадочный перелет через Атлантический океан от Нью-Йорка до Парижа).

S-35 был построен из стали и дюралюминия. В кабине имелось электрическое освещение, вентиляция, отопление, беспроволочный телеграф, даже небольшая кухня. Для планируемого полёта были установлены добавочные баки бензина. На случай аварии и посадки на воду самолёт был снабжен воздушными резервуарами между стен кабины, повышавшими плавучесть. При пробных полётах S-35 развивал скорость свыше 220 км/час.

    S-35

Полёт мог бы стать для фирмы Сикорского хорошей рекламой – если бы он был успешно совершён. Но 21 сентября 1926 года перегруженный, под завязку наполненный топливом S-35 с четырьмя членами экипажа, составленного из двух французов, одного американца и одного русского, разбился на взлёте. Спастись из моря пламени удалось только Фонку и второму пилоту.

Фонк, тем не менее, сумел получить дополнительное финансирование и снова обратился к Сикорскому. В конце 1926 года началась работа над S-37, с теми же целями. Однако 20-21 мая 1927 года молодой лётчик Чарльз Линдберг на небольшом одноместном и одномоторном самолёте, носившем название "Дух Сент-Луиса" (в честь оплачивавших его постройку сент-луисских бизнесменов), совершил перелёт из Нью-Йорка в Париж, завоевал приз Ортейга и, тем самым, разрушил все планы Сикорского - Фонка.

Хотя Линдбергу и его "Духу Сент-Луиса "досталась слава, на которую рассчитывали Фонк и S-37, однако его полёт в немалой степени содействовал стремительному росту популярности авиации в США и, таким образом, спросу на продукцию американской авиапромышленности. До конца 1927 года число заявок на получение лицензий пилота утроились, число лицензированных авиаторов всех видов учетверилось. За 1926- 29 гг., количество пассажиров на U.S. Airline увеличилось в 30 раз, с 5782 до 173405.

Несколько позже, когда Линдберг стал шеф-пилотом Pan American, а Сикорский – главным поставщиком гидропланов для этой компании, знаменитый американский лётчик и русский авиаконструктор стали друзьями. (Между прочим, Чарльз Линдберг, как и Игорь Сикорский, учился на инженера-механика, и так же оставил учёбу, чтобы заниматься только авиацией).

S-37 был переделан в пассажирский и продан американской авиакомпании, выполнявшей рейсы в Южной Америке. Он брал на борт до 18 пассажиров; набирал скорость 195 км/час; поднимался на пятикилометровую высоту, перелетал через Андские горы – впервые в мире.

Ещё один S-37 заказала американская армия. Он предназначался для использования в качестве ночного бомбардировщика, нёс до пяти тонн нагрузки.

 

Гидропланы

 

время летающих лодок

серия клиперов

 

Время летающих лодок

Вскоре после появления первых управляемых аэропланов тяжелее воздуха обнаружилось, что их серьёзное коммерческое и военное использование требует организации значительной инфраструктуры. В самом деле, лёгкие небольшие одно-двухместные самолёты могли садиться практически где угодно, хоть на вспаханном поле. Однако тяжёлые самолёты, перевозившие пассажиров или грузы, требовали, как минимум, хорошей всепогодной взлётной полосы. Там, где взлётных полос не было, коммерческая авиация не могла успешно развиваться. С другой стороны, постройка этих полос и их обслуживание существенно удорожали себестоимость лётных услуг для авиакомпаний. Некоторым экономически удобным временным выходом из сложившегося положения стало создание в первой трети XX века гидропланов- летающих лодок или амфибий, способных садиться не только на землю, но и на водную поверхность и, таким образом, не нуждавшихся во взлётных полосах для полётов между городами, где имелись порты. Впрочем, главным отличием гидропланов и амфибий от обычных самолётов являлась установка на них, помимо шасси, поплавков, которые придавали плавучесть машине при посадке на воду.

Другой естественной областью применения летающих лодок стала морская авиация, гражданская и военная.

Первая летающая лодка была создана в 1909 году американским авиатором Гленом Кёртисом. Она представляла собой обычный сухопутный аэроплан, только установленный на поплавки.

В 1910- 30-х гг. гидропланы- летающие лодки строились во всех странах, где развивалась авиация. В России их наиболее известным до революции конструктором стал Дмитрий Павлович Григорович, строивший летающие лодки, использовавшиеся военными моряками для разведки, патрулирования, бомбардировки, корректировки огня тяжёлой артиллерии с линкоров. Создавал в дореволюционной России летающие лодки по заказу морского министерства, переоборудуя свои машины, и И. Сикорский. Так, был превращён в гидросамолёт – установлен на поплавки – первый "Илья Муромец". В небольшую серию, как гидроплан, пошла его машина С-10.

В США 1930-х гг. Сикорский занялся, наряду с постройкой самолётов, и конструированием летающих лодок.

 

Серия клиперов

Правильно предугадав основное направление развития коммерческой авиации – создание многомоторных транспортных и военных самолётов – Сикорский верно оценил и экономические перспективы, по крайней мере, временные – до массового обустройства аэропортов – пассажирских гидропланов.

Следующим после S-35 его проектом стала двухдвигательная летающая лодка- амфибия S-36. Она была построена из дюралюминия и рассчитана на восемь мест – двоих пилотов и шестерых пассажиров. 2 мая 1927 года S-36 успешно совершила свой первый полёт. Три машины такого типа были приобретены Pan American, две – US Army.

Вслед за этим фирма Сикорского построила ещё одну амфибию, S-38, имевшую повышенную комфортность для пассажиров: светлый салон; хороший обзор; звукоизоляцию, заглушавшую шум моторов; ковровые дорожки; отделку ореховым деревом; холодильники.

   S-38

   S-38 в полёте

Этот проект, наконец-то, получил коммерческий успех. До того времени единичные продажи машин Сикорского хотя и позволяли его компании "держаться на плаву", но не шли в серию; не давали возможности даже расплатиться с долгами. Амфибия S-38 оказалась удачной находкой.

Первая S-38 была готова в июле 1928 года. При скорости 160 км/ час топлива в ней хватало на 6 часов полёта. Испытывавший её шеф-пилот Pan American Чарльз Линдберг высоко оценил лётные качества машины, её удобство и безопасность для пассажиров.

На новую модель посыпались заказы от авиакомпаний. За первые два месяца было продано 10 экземпляров. S-38 покупали военные моряки (US Navy), армия (US Army), морская пехота (Marines), нефтяные фирмы.

Заказы позволили расплатиться с долгами, выплатить акционерам давно обещанные дивиденды, но, в то же время, оказались для небольшой компании Сикорского трудноисполнимыми. Требовалось срочно расширять производство.

В 1928 году компания приобрела для строительства нового завода участок земли в городке Стрэтфорд, близ Бриджпорта, в штате Коннектикут. Им не пришлось далеко переезжать – от Лонг-Айленда Бриджпорт находился всего лишь по другую сторону одноименного узкого залива. Компания была реорганизована в Sikorsky Aircraft Corporation.

К весне 1929 года новый завод был запущен. На нём работала вся прежняя команда Сикорского, те, кто когда-то начинал вместе с ним, практически с нуля, казавшееся почти безнадёжным дело. Прибавилось, конечно, и много новых сотрудников. Среди рабочих и инженеров завода было около сотни русских эмигрантов, а всего в Стрэтфорде поселилось триста бывших подданных Российской империи, ныне американцев. Сам Сикорский получил гражданство США в 1928 году.

На своём новом месте обитания русская община начала строить церковь Николы чудотворца с традиционной луковкой на вершине.

30 июля 1929 года фирма Сикорского вошла, как отдельное подразделение, в крупную корпорацию United Aircraft and Transport (сейчас United Technologies Corporation)[12]. Этот шаг позволил получить финансирование для выполнения всё возраставшего потока заказов на S-38 и для проектирования новых машин. Основной специализацией отделения Сикорского внутри United Aircraft стали летающие лодки.

Вхождение фирмы Сикорского летом 1929 года в United Aircraft and Transport оказалось удачным и с точки зрения надвигавшихся событий в экономике США – Великой Депрессии.

С августа 1929 года в США началась полномасштабная рецессия. 24 октября 1929 года рухнула биржа. За три года обанкротились два из каждых пяти банков; их вкладчики потеряли около 2 млрд. долларов. Уровень безработицы поднялся от 4% в 1929 году до 15,9% к концу 1931 года, а к концу 1933 года – до 25%. В 1932 году ВВП сократился, по отношению к 1929 году, на 31%.

Депрессия, понизившая производство в США в среднем на треть, сказалась на деятельности компании Сикорского экономией средств, сокращением расходов и персонала, но не уменьшила объёмов работ. В 1929- 33 гг. завод был полностью загружен заказами на S-38. Всего было построено 114 машин – для пассажирских авиакомпаний; для военных; три амфибии приобрёл даже гоминдановский Китай.

Больше всего летающих лодок S-38 приобрела Pan American, основная деятельность которой в то время разворачивалась на межамериканских воздушных трассах. Поскольку многие из этих рейсов связывали между собой портовые города и проходили над водной поверхностью; гидропланы были для них особенно удобны. К 1930 году из 111 машин Pan American 40 были летающими лодками фирмы Сикорского. К 1931 году Pan American соединила пассажирскими рейсами все страны Центральной Америки; обслуживала доставку почты между Соединёнными Штатами и странами Латинской Америки. В 1929 года движение на почтовой линии США – Панамский канал открыл на S-38 шеф-пилот Pan American Чарльз Линдберг.

    И. Сикорский и Ч. Линдберг

Очередным проектом Сикорского стал пятиместная однодвигательная летающая лодка S-39, предлагавшая как яхта для спортсменов и бизнесменов. Стоимость её оказалось достаточно высока – $20 тыс., и построено машин было не так уж много – 23. Исследователь Африки Мартин Джонсон приобрёл S-39 для своих путешествий по этому континенту.

    Летающая яхта S-39

В начале 1929 года авиакомпания Pan American заключила с фирмой Сикорского контакт на создание двух четырёхмоторных самолётов- амфибий, способных брать на борт до сорока пассажиров. Модель получила очередной номер S-40 и неофициальное название "Американский клипер". (Клиперами назывались лёгкие парусные суда). Она набирала высоту 2000 метров, скорость – 210 км/час, и, взяв 40 пассажиров, могла пролететь 800 километров.

Первый рекламный полёт "Американский клипер", под пилотированием Линдберга, совершил по странам Карибского бассейна 19 ноября 1931 года.

С конца осени 1931 года Pan American начала эксплуатацию "Американского клипера" в странах Карибского бассейна. Вскоре к уже закупленным компанией двум S-40 добавились ещё две машины.

   

   S-40                                                     Чарльз Линдберг ведёт S-40

 

Затем Сикорский построил, как модификацию S-38, летающую лодку- моноплан S-41. Она могла брать до 14 пассажиров. Первый полёт S-41 состоялся 14 мая 1930 года. Лодок класса S-41 было выпущено семь.

1 октября 1932 года был заключён контракт с Pan American на постройку летающей лодки повышенной дальности, способной пролететь 4 тысячи километров. Новая машина, получившая название S-42, была построена к концу 1933 года. Первый её полёт состоялся 29 марта 1934 года.

     

   S-42  

 

1 августа 1934 года S-42 совершила специальный полёт на установление мировых рекордов. Их было зарегистрировано сразу восемь для класса летающих лодок.

S-42 летала в Южной Америке. 16 августа 1934 года состоялся её первый полёт от Майами до Бразилии.

В апреле 1935 года была построена вторая S-42. Дальность её полёта составляла более 5000 километров. 17 апреля 1935 года S-42 открыла беспересадочный трансокеанский маршрут Сан-Франциско – Гонолулу. Затем были открыты рейсы от США до Новой Зеландии и других стран бассейна Тихого океана. В 1937 году на S-42 впервые начали осуществляться регулярные рейсы через Северную Атлантику.

Лодок класса S-42 было выпущено десять; все они были приобретены Pan American. На дальних маршрутах они брала до 32 пассажиров, на ближних – до 40.

Следующая модель, двухдвигательная летающая лодка, получила номер S-43 и название "Бэби клипер". Она являлась уменьшенной почти в два раза версией предыдущей; брала на борт 15 - 18 пассажиров. Пробный полёт "Бэби клипера" состоялся 1 июня 1935 года. В апреле 1936 года на ней был установлен мировой рекорд по высоте для класса летающих лодок – 7620 метров.

Всего летающих лодок типа S-43 было построено 53. 17 из них приобрели US Navy, 16 – Pan American, 3 – Советский Союз, одну купил для себя лично "летающий магнат" Г. Хьюз.

Последние модели. Во второй половине 1930-х гг., в связи со стремительным развитием авиации, а также созданием инфраструктуры, постройкой больших и удобных аэропортов, летающие лодки потеряли свои коммерческие преимущества на рынке. Число заказов на них снизились.

В 1938 году руководство головной компании United Aircraft, в которой фирма Сикорского являлась филиалом, приняло решение о её ликвидации как отдельного подразделения и включении в крупную фирму Воута (Vought), занимавшуюся постройкой истребителей и разведчиков для флота. В новой структуре, получившей название Vought-Sikorsky Aircraft, группа Сикорского стала играть роль субподрядчика.

Отдельные заказы на летающие лодки, впрочем, продолжали поступать. К 1941 году для American Export Airlines была создана новая четырёхдвигательная лодка, получившая название VS-44А (Воут- Сикорский). Она имела большую дальность полёта (до 8 тыс. км) и повышенную комфортность. В ней располагались 32 пассажирских кресла, разделённые на 8 кабин; для ночных полётов предусматривалась установка 16 кресел- откидных диванов; имелась кухня, комната для переодевания и даже курительный салон. Была минимизирована вибрация, шум от двигателей, установлены кондиционеры, вентиляторы. VS-44А было построено три экземпляра.

17 января 1942 года гости и служащие фирмы отпраздновали "крещение" первого судна. Жена вице-президента Генри Э. Уоллеса несколько раз безуспешно пыталась разбить бутыль шампанского о дюралюминиевый борт машины, пока менеджер фирмы не помог ей, направив бутыль на привязанную железную полосу. VS-44А являлся на то время единственным авиалайнером, осуществлявший безостановочные коммерческие рейсы через Северную и Южную Атлантику.

   

В конце 1942 года, в связи с успешной постройкой Сикорским опытного образца вертолёта и получением заказов на эти машины от армии, самостоятельность его фирмы внутри United Aircraft была восстановлена. Отныне она занималась только вертолётами.

 

Вертолёты

 

предыстория

опытные испытания и первые заказы

лёгкие многоцелевые

тяжёлые вертолёты

боевое применение вертолётов Сикорского

 

Предыстория

Идея аппарата вертикального взлёта впервые была очерчена в записках итальянского художника, скульптора и инженера Леонардо да Винчи (1452 - 1519 гг.). Да Винчи высказал и другие оригинальные технические идеи, опередившие его время – построения орнитоптера, подражающего полёту птиц; "механической телеги"; водолазного скафандра и т.д. В своих дневниках он выражал уверенность в способности искусных механиков создать, используя знание законов природы, устройство, которое позволит людям летать, подобно птицам: "Птица есть аппарат, работающий на основании математических законов, причём вполне в силах человека сделать такой аппарат со всеми его движениями".

Затем геликоптеры-вертолёты стали постоянными "персонажами" научно-фантастических романов Жюль Верна, Уэллса и других писателей.

После постройки первых управляемых аэропланов, проблема создания аппаратов вертикального взлёта перешла из области фантазий в практическую плоскость. 24 апреля 1907 года четырёхвинтовой вертолёт братьев Луи и Жака Бреге и Шарля Рише впервые поднял в воздух человека. Впрочем, многие тогдашние ведущие авиаторы считали дело создания аппаратов вертикального взлёта не имеющим прикладных перспектив. Так думал, в частности, Фердинанд Фербер, у которого Сикорский в 1909 году брал свои первые уроки по авиации.

Тем не менее, строились всё новые модели геликоптеров. Основное преимущество таких машин усматривалось в том, что они не зависели от аэродромов. Аппараты вертикального взлёта создавались в 1910- 30-х гг. во Франции, в Англии, Германии, России, Соединённых Штатах.

К середине 1930-х гг. наибольших успехов в этой области добились немецкие конструкторы. В 1936 году действующий вертолёт построил Генрих Фокке, один из основателей фирмы "Фокке-Вульф"[13]. 26 июня 1936 г. на вертолёте Fw 61 был совершён 45-секундный полёт. В июне 1937 года Fw 61 установил мировые рекорды в классе винтокрылых аппаратов: высоты – 2439 метров, скорости – 123 км/час. 25 октября 1937 года Ханна Рейч установила рекорд дальности для вертолётов, пролетев 108 километров. В июне 1938 года Fw 61 поднялся на 3427 метров.

Несколько позже Г. Фокке создал пассажирские типы вертолётов. Шестиместный Fa 223 мог поднимать до 1284 кг полезной нагрузки. В октябре 1940 года он пролетел 182 километра; поднялся на высоту 7090 метров. Он был изготовлен в четырёх вариантах: транспортник, разведчик, поисковик- спасатель, противолодочный.

   Fw 61

Во время войны вермахт дал Фокке заказ на постройку большой серии Fa 223. Однако, из-за бомбардировок английской авиацией, их было выпущено только 14.

Фокке построил также вертолёт- кран Fa 234, способный поднимать груз до 6,5 тонн; лёгкий вертолёт Fl-282, пошедший в серию. Впрочем, по той же причине – бомбардировок немецких заводов английской авиацией – Fl-282 было построено лишь 24.

Американские авиаторы и конструкторы были знакомы с достижениями немцев в вертолётостроении. Ч. Линдберг 25 октября 1937 года наблюдал демонстрационный полёт Ханны Рейч. И. Сикорский видел полёты Fw 61 24 июня 1937 года, а потом ещё в октябре 1938 года, во время своего пребывания в Германии, вместе с Линдбергом, на съезде Лилиенталевского аэронавтического общества.

Во второй половине 1930-х гг. Сикорский, несмотря на загруженность работой над гидропланами, время от времени возвращался к экспериментам с летательными аппаратами вертикального взлёта, чему, безусловно, способствовала становившаяся ему известной информация об успехах немецких авиаконструкторов в этой области.

 

Опытные испытания и первые заказы

Когда в 1938 году старший вице-президент United Aircraft Юджин Уилсон объявил И. Сикорскому о решении компании закрыть его подразделение из-за падения спроса на гидропланы, он предложил авиаконструктору заняться какой-нибудь перспективной исследовательской программой, которую компания бралась, в рамках своих возможностей, профинансировать. Сикорский, имея в виду свой давний интерес к летательным аппаратам вертикального взлёта, охотно согласился. Он рассказал о проекте создания вертолёта, оценил расходы на начальные опытно-конструкторские работы в $30 тыс., и оговорил сохранение основного ядра своей группы.

К началу осени 1939 года предварительные работы по созданию летательного аппарата вертикального взлёта были Сикорским завершены. 14 сентября его первый опытный вертолёт VS-300 оторвался от земли. VS-300 имел 4- цилиндровый двигатель 75 л.с. с воздушным охлаждением. Эта машина использовала, в модернизированном виде, идеи конструкции вертолёта, созданного Сикорским тридцать лет назад, в 1909 году.

    VS-300. Первый отрыв от поверхности земли.

Полёт вначале осуществлялся на привязи в нескольких метрах от земли.

13 мая 1940 года, выполнив послеаварийный ремонт (вертолёт опрокинулся) и переделку машины, Сикорский в первый раз поднялся в воздух без привязи.

Конечно, немецкий Fw 61, построенный пять лет назад, далеко опережал по своим лётным характеристикам первый аппарат Сикорского. Однако авиаконструктор вёл неустанную работу над своим детищем. В апреле - мае 1941 года VS-300 многократно модифицировался. Всего за время испытаний было сделано 18 крупных переделок машины, несколько сот мелких изменений, ряд серьёзных ремонтов после аварий.

Основным отличием машин Сикорского от Fw 61 и других аналогичных моделей вертолётов того времени стала установка и горизонтального и вертикального (хвостового) пропеллеров. Это нововведение стало универсальным.

В начале 1941 года вертолётом Сикорского заинтересовались береговая охрана США и военное ведомство.

17 апреля 1941 года VS-300 на поплавках впервые в мире взлетел с воды и приземлился на сушу.

       

6 мая 1941 года VS-300 установил мировой рекорд продолжительности полёта вертолётов – 1 час 32 мин. Это на 15 минут превышало достижение немецкого Fw 61, сделанное в 1937 году.

В декабре 1941 года Воздушный корпус армии США[14] дал заказ на постройку вертолёта Сикорского, получившего армейское название XR-4. 14 января 1942 года XR-4 прошёл испытания и 30 мая того же года был принят заказчиком.

21 декабря 1942 года военные (Воздушный корпус и Береговая охрана) заключили контракт на постройку 22 вертолётов Сикорского.

Тогда же, в конце 1942 года, руководство United Aircraft, оценив коммерческие перспективы нового направления в авиации, вернуло группе Сикорского статус самостоятельного подразделения.

В 1943 году по заказу военных США и Великобритании был запущен в серию двуместный вертолёт S-47 (R-4) грузоподъёмностью 240 кг. С 1944 года началось применение этих вертолётов и их последующих модификаций на японском фронте. Независевшие от аэродромов машины использовались для связи, доставки грузов, эвакуации раненых. Несмотря на тихоходность и небольшую высоту полёта, вертолёты было трудно сбить истребителям противника. Они могли укрываться от огня, используя низины и овраги, высокие деревья.

Всего за годы Второй мировой войны фирмой Сикорского было выпущено, по контракту с военным ведомством, 420 вертолётов S-47, S-48, S-49. Благодаря Сикорскому США оказались единственной страной в мире, которая к концу войны имела свою вертолётную промышленность.

Исходная модель, VS-300, как опытный прототип первого американского серийного вертолёта, в октябре 1943 года была передана в музей Форда в Дирборне.

Генри Форд (1863 - 1947 гг.), помимо автомобилестроения, в котором доля его машин на рынке США составляла, в разные годы, от 20 до 50%, уделял немало внимания поддержке фермерства, народной культуры и американской истории. Не той истории, которая является собранием идеологизированных пропагандистских агиток, а истории реальной и нефальсифицируемой. В своём родном Дирборне он устроил музей, где были представлены народные костюмы, шитьё, старая домашняя утварь, фермерское оборудование, удочки, техника, металлургия. Форд даже купил и перевёз в Дирборн лабораторию Эдисона, дом Бербанка и мастерскую братьев Райт. В этом музее сохранялась память о культуре и достижениях американской нации, притом в такой форме, которая уже не могла быть извращена, сфальсифицирована или объявлена "выдумками белых шовинистов". Там же занял своё место и VS-300 Сикорского.

   

 

      

   VS-300 доставлен в музей Форда              Форд и Сикорский

 

Лёгкие многоцелевые

После окончания Второй мировой войны заказы армии США на продукцию авиастроительных компаний, как и расходы на военные статьи бюджета в целом, снизились. Президент-демократ Гарри Трумэн регулярно урезал финансирование военных ведомств, вызывая неудовольствие их руководителей, а также своих политических оппонентов – республиканцев.

Для фирмы Сикорского падение спроса на её продукцию со стороны военных означало необходимость создания коммерчески доступных вертолётов гражданского либо двойного назначения. К февралю 1946 года опытный образец такой машины уже имелся. Её кабина была переделана из двуместной в четырёхместную, вместо специализированного военного вертолёт был приспособлен под перевозки грузов, почты, оказание медицинской помощи, выполнение сельскохозяйственных работ – то есть, стал многофункциональным.

Новый вертолёт получил название S-51. Он понравился военным. Уже в 1946 году, несмотря на урезание бюджета, US Navy заказали 4 S-51, а потом ещё 91. В 1947 году US Air Force закупили 11 S-51, в следующем году ещё 39. К середине 1950 года (время начала Корейской войны) в армии США находился 161 вертолёт S-51.

   Серийный вертолёт S-51

S-51 использовался и для гражданских целей. В 1947 году в Лос-Анджелесе пять S-51 обслуживали доставку почты. Это был первая в мире почтовая вертолётная служба. S-51 поставлялись также за рубеж.

В 1940-х гг. у Сикорского появился серьёзный конкурент – Фрэнк Пясецкий.

Карьера Фрэнка Пясецкого (1919 - 2008 гг.) в вертолётостроении США до некоторой степени напоминала карьеру самого Сикорского. Его семья эмигрировала из России во время Первой мировой войны. Фрэнк, увлекавшийся авиацией, три года изучал механику в университете Пенсильвании. Затем, в 1940 году, вместе с четырьмя единомышленниками, он образовал компанию PV Engineering Forum (V – первая буква фамилии его партнёра Г. Вензи (Venzie)). Их "завод" располагался в старом гараже, а части для будущей машины они находили на свалках, купив только двигатель. Но, тем не менее, вскоре они построили одновинтовой вертолёт. 11апреля 1943 года PV-2 поднялся в воздух. Это был второй, после машины Сикорского, действующий вертолёт в США.

Военные моряки и работники Береговой охраны в то время нуждались в транспортных средствах, которые позволяли бы вести спасательные работы в море – быстро подбирать и доставлять на базу раненых или потерпевших кораблекрушение. В 1945 году Пясецкого выиграл у Сикорского объявленный US Navy конкурс на создание многоместного многоцелевого вертолёта для авианосцев. ВМС заключили с его фирмой контракт на поставку десяти вертолётов PV-3. Потом военные моряки заказали ещё десять машин.

PV-3 получил название "летающий банан" из-за своей формы и поскольку Береговая охрана выкрасила его в жёлтый цвет. Двадцатичетырёхлетнего создателя вертолёта прозвали "парнем, который вырастил летающие бананы".

Пясецкий успешно работал и далее, составляя в 1956- 60-х гг. серьёзную конкуренцию в области тяжёлого вертолётостроения Сикорскому. Его вклад в техническое развитие США был отмечен медалью Ф. Уорда от Института Франклина (1976 г.), Национальной медалью технологии, вручённой ему президентом Рейганом (1986 г.), наградой Смитсоновского института (2005 г.).

    Ф. Пясецкий со своими вертолётами.

Несмотря на появление конкурентов – Пясецкого, а затем и других – новый вертолёт Сикорского пользовался большим спросом. Всего за 1946- 51 гг. было продано 379 экземпляров S-51. Коммерческий успех нового вертолёта упрочил положение фирмы Сикорского.

В декабре 1946 году английская фирма "Уэстлэнд" приобрела лицензию на производство S-51. С выпуска этих вертолётов, получивших название WS-51 (WWestland, SSikorsky), в Англии началось своё собственное серийное вертолётостроение. В 1948 году Королевское общество аэронавтики наградило Сикорского за вклад в развитие британского вертолётостроения почётным призом – Большой серебряной медалью.

В 1952 году один из вертолётов S-51, повреждённый во время Корейской войны, был доставлен в Советский Союз и передан для изучения в Центральный аэродинамический институт (ЦАГИ). Обнаружилось, что тогдашний советский вертолёт Ми-1 имел лучшие аэродинамические и лётные характеристики, что подтвердили и установленные на нём многочисленные – более 30 – мировые рекорды.

 

Тяжёлые вертолёты

После S-51 и S-52 Сикорский прекратил выпуск лёгких вертолётов. Он сосредоточился на создании тяжёлых транспортных машин.

1 мая 1949 года правление United Aircraft дало согласие на опытную разработку фирмой Сикорского среднетяжёлого вертолёта, способного поднимать до тонны груза. К началу ноября 1949 года такой вертолёт, получивший номер S-55, был готов к лётным испытаниям.

Новый вертолёт заинтересовал военных. Заказы на него поступили от армии, флота, морской пехоты, службы береговой охраны. Первые десять S-55 закупили в 1950 году US Navy, которые предполагали использовать их для борьбы с подводными лодками противника. Это были первые противолодочные вертолёты в морской авиации США. Затем шестьдесят S-55 закупили морские пехотинцы.

Спрос на вертолёты начал стремительно расти во время Корейской войны (1951- 53 гг.), в которой они использовались американской армией для десантных операций, особенно в труднодоступных горных районах; для перевозки грузов; вывоза раненых. В 1952 году было продано уже более трёхсот S-55.

Всего Sikorsky Aircraft за 12 лет построила 1282 вертолёта S-55 разных модификаций; 1025 военных, 257 гражданских.

Для выполнения постоянно растущих заказов пришлось расширить завод. Число его сотрудников перевалило за две с половиной тысячи. В 1953 году их стало уже четыре тысячи. В 1954- 55 гг. был построен новый завод, в Бриджпорте.

В 1952 году S-55 первым в мире среди вертолётов совершил трансатлантический перелёт.

S-55 завоевал популярность во всём мире; стал самым массовым транспортным вертолётом своего времени. С 1953 года эти вертолёты начали обслуживать международные пассажирские рейсы в Европе. Они были приняты на вооружение армиями сорока стран. WS-55 Королевских ВВС участвовали в войне против малайских партизан; в захвате Порт Саида во время Суэцкого кризиса. С лицензионной постройки S-55 началось серийное вертолётостроение Франции. Французские войска, вооружив вертолёты Сикорского пушками и пулемётами, применяли их против вьетнамских, алжирских партизан. Во франко-алжирской войне (1954- 61 гг.) французские военные широко использовали вертолёты для переброски армейских подразделений, впервые в истории войн.

  S-55

Пясецкий, основной тогдашний конкурент Сикорского в тяжёлом вертолётостроении, не собирался без боя уступать позиции. В 1951 году он завершил постройку PV-22, способного поднимать две тонны груза, брать на борт до 20 солдат. В 1953 году PV-22 побил рекорды скорости и высоты подъёма, принадлежавшие S-52 Сикорского. На PV-22 поступило много заказов от армии и гражданских организаций. Предпочло вертолёт Пясецкого и командование ВВС. Однако всё же, в конечном счёте, лидером остался Сикорский. Тяжёлых вертолётов Пясецкого было продано 400, в три раза меньше чем S-55.

Следующий вертолёт Сикорского, S-56, мог поднимать груз до 4 тонн или 30 десантников. Его первый полёт состоялся 18 декабря 1953 года. 9 ноября 1956 года S-56 поднял 6 тонн на высоту 2000 метров; 5 тонн на высоту 3700 метров. На то время это был самый тяжёлый вертолёт в мире. На S-56 сделали заказы армия и флот США. За 7 лет было продано 156 машин S-56 и их модификаций, из них 91 – армейцам. Эти вертолёты были в массовом порядке задействованы вооружёнными силами США во время войны американцев во Вьетнаме.

Большую популярность у армии и гражданских организаций США завоевал новый среднетяжёлый вертолёт Сикорского S-58, являвшийся модификацией удачного в коммерческом отношении S-55. Первый полёт на нём был совершён 8 марта 1954 года. Вначале он предназначался для противолодочных частей US Navy. За 1954- 58 гг. в противолодочные части ВМС США было поставлено 255 S-58. С 1957 года начали закупать этот вертолёт и морские пехотинцы. Им было поставлено, в общей сложности, 640 машин. В 1960-х гг. S-58 участвовал во всех операциях, где были задействованы части морской пехоты США. С 1965 года начались поставки S-58 в US Army; они продолжались девять лет. В армию было поставлено 434 десантно-транспортных S-58.

    S-58

Помимо выполнения заказов армии и гражданских компаний, фирма Сикорского с 1957 года поставляла вертолёты для Белого Дома.

   Вертолёт президента США

 

   Письмо президента США Сикорскому

 

"Президентский" S-58 понравился Н. Хрущёву, во время его пребывания в США в 1959 году, и два их экземпляра были приобретёны им для поездок. Впрочем, они практически не использовались в СССР с этой целью. Через некоторое время они были переданы в ЛИИ (Лётно-исследовательский институт) для изучения.

Всего в США было построено 1821 S-58, из них 355 были гражданскими.

25 мая 1957 года И.И. Сикорский ушёл в отставку со своей должности главного конструктора Sikorsky Aircraft. Однако он остался консультантом компании, и практически все дальнейшие вертолёты, при его жизни, создавались с его участием.

В год, когда И. Сикорский покинул свой пост, в фирме работало около 11 тысяч человек. Sikorsky Aircraft была обеспечена заказами на много лет вперёд. Забегая несколько вперёд, можно заметить, что до конца жизни Сикорского его компания построила и продала более пяти тысяч вертолётов.

В 1959 году на фирме Сикорского был создан, на основе тяжёлого вертолёта S-56, "летающий кран" S-60, способный поднимать груз весом до 8 тонн. В серию он не пошёл и остался опытным экземпляром.

Зато следующий вертолёт, S-61, оказался коммерчески успешным. Он был одним из первых в мире вертолётов с газотурбинными двигателями. Пробный полёт S-61 совершил весной 1959 года. Изначально он создавался как улучшенный противолодочный. С 1961 года S-58 в противолодочных частях начали заменяться на S-61 "Си кинг".

Затем были созданы его пассажирские модификации: амфибии S-61N, S-61L. Первый полёт S-61N состоялся 7 августа 1962 года, после чего были открыты регулярные авиарейсы. S-61N был рассчитан на двух членов экипажа и 28 пассажиров. Он стал первым коммерческим винтокрылым авиалайнером. В 1965 году S-61N совершил первый безостановочный трансконтинентальный перелёт, установив мировой рекорд дальности полёта. В 1967 году на нём был совершён первый в мире трансатлантический перелёт, с дозаправкой в воздухе.

К весне 1962 год на фирме Сикорского был создан новый тяжёлый транспортный вертолёт S-64 "Скайкрэйн", рассчитанный на подъём грузов до 9 тонн. Первый полёт "летающего крана" состоялся 9 мая 1962 года.

   

   "Летающий кран"

 

24 апреля 1965 года S-64А поднял одну тонну на высоту 8943 метра, затем две тонны на высоту 8751 метр, затем пять тонн на высоту 6476 метров, побив соответствующие мировые рекорды. 27 апреля 1965 года S-64А поднял 87 десантников.

S-64 закупался армией, гражданскими организациями; впрочем, немного. Всего фирмой Сикорского было продано 99 S-64 разных модификаций.

В 1964 году был создан летающий кран S-65 "Си Стэллион". Его первый полёт состоялся 14 октября 1964 года. Вертолёт был выбран ВМС как тяжёлый транспортник для замены S-56.

В 1970 году на фирме Сикорского был создан S-67, ставший прототипом ударного вертолёта "Блэк Хоук", популярного в американской армии.

Фирма Sikorsky Aircraft и после того, как её основателя не стало (26 октября 1972 года), продолжала выпуск вертолётов разнообразного назначения. Со временем конкуренция в вертолётостроении США обострилась; вертолёты выпускали крупные фирмы "Боинг", "Белл" и другие. Однако созданное И.И. Сикорским предприятие успешно развивалось, оставаясь одним из ведущих мировых производителей вертолётов и их поставщиком для армии США и других стран, вплоть до нашего времени.

 

Боевое применение вертолётов Сикорского

Войны являются предприятиями, хотя и весьма рискованными, но часто приносящими их организаторам громадную прибыль на вложенный капитал. Поэтому неудивительно, что новые изобретения, в особенности новые устройства передвижения и связи, всегда находили наибольшее применение в военном деле. Не стали исключением из этого правила и летательные аппараты.

Уже воздушные шары, впервые запущенные братьями Монгольфье в 1783 году, вскоре стали использоваться в боевых действиях – для слежения за передвижениями войск противника, для связи, позже и для бомбардировок. В XIX - начале XX вв. армии многих стран – Англии, Франции, России, США,… – были оснащены воздушными шарами и дирижаблями.

Для управляемых аэропланов тяжелее воздуха первыми заказчиками также стали армия и флот. Орвилл и Уилбур Райты предложили своё изобретение, прежде всего, военным. В июле 1909 года они продали построенный ими аэроплан Воздухоплавательному отделению корпуса связи армии США за $30 000. Практически сразу после начала массового выпуска аэропланов они стали поставляться на вооружение в армейские части разных стран, в первую очередь, великих держав – Франции, Германии, России, США...

Основными заказчиками вертолётов Сикорского также стали военные – американские. Появившись впервые на фронтах Второй мировой войны, вертолёты вначале играли вспомогательную роль – средств спасения на море или быстрой перевозки раненых в госпитали. Однако в ходе Корейской войны (1950- 53 гг.) область применения вертолётов, способных взлетать и садиться в любых условиях, независимо от наличия аэропортов, значительно расширилась. Вертолёты Сикорского использовались американскими военными для проведения десантных и транспортных операций. Они доставляли группы морских пехотинцев в труднодоступные горные районы; осуществляли связь и снабжение; вывозили раненых. Вскоре после начала Корейской войны Пентагон резко увеличил объём заказов на вертолёты. Если в середине 1950 года в армии США находился 161 вертолёт S-51, то в уже 1952 году было закуплено более трёхсот S-55. К 1954 году в армии США находилось 1140 вертолётов.

Военное значение вертолётов, после опыта их применения в Корейской войне, стало общепризнанным.

Во время войны во Вьетнаме лёгкие и среднетяжёлые вертолёты Сикорского использовались для связи и снабжения; для огневой поддержки сухопутных войск; в диверсионных операциях. Тяжёлый транспортный S-65 производил переброску ударных групп морских пехотинцев, военной техники. После поражения США вертолёты Сикорского производили срочную эвакуацию из страны сотрудников ЦРУ (фото справа внизу).

   

 

  

 

   Учения десантников США. На заднем плане вертолёт Сикорского

 

В последующие годы вертолёты Сикорского многократно принимали участие в военных действиях США и стран НАТО. Так, 24 февраля 1991 года, во время агрессии НАТО против Ирака, в крупнейшей воздушно-десантной операции было задействовано около 300 вертолётов. Среди них больше всего было "Сикорских" UH-60 Black Hawk[15].

   Символ фирмы Сикорского

 

Общественная деятельность; философия и религия

 

на переднем краю прогресса

связи с русской эмиграцией

религиозные взгляды

единый мир или никакого мира

 

На переднем краю прогресса

Сикорский прибыл в 1919 году в Америку не только как политический эмигрант. Он надеялся, что в этой стране деловых людей его инженерный талант и предприимчивость найдут благодатную почву, и он сумеет реализовать свои авиационные проекты. Эти ожидания вполне оправдались. Работа Сикорского, которую вначале поддерживали лишь немногочисленные энтузиасты, верившие в его талант и идеи, постепенно приобретала признание и, соответственно, финансирование со стороны деловых кругов США. В результате фирма "Сикорский эйркрафт" получила возможность создать оригинальные самолёты, серию клиперов- летающих лодок, а затем и вырасти в крупнейшую вертолётостроительную компанию мира. В интервью от 6 сентября 1967 года Сикорский говорил: "я прибыл в Америку, так как думал обрести здесь вторую родину, где я хотел бы остаться и найти свою судьбу. … Я нашёл здесь свободу инициативы. Сегодня она поднялась от возможности отправиться на запад и построить там свою ферму или ранчо до возможности создать новую отрасль индустрии".

На протяжении практически всей своей авиастроительной карьеры Сикорский находился на переднем краю научно-технического прогресса. Ко многим его проектам, начиная с самых ранних, прилагались слова "первый" или "рекордный": первый многомоторный самолёт в мире, первый трансокеанский клипер, первый серийный вертолёт в США, рекордный по грузоподъёмности "летающий кран", …

За свою деятельность Сикорский получал высокое материальное вознаграждение и признание со стороны истэблишмента западного мира. Прибыв в Америку почти без средств, он, вместе с немногими единомышленниками, за относительно короткий срок создал финансово успешное, приносящее хорошую прибыль предприятие. Ему вручали призы и дипломы; его избирали профессором учебных заведений; его чествовали американские политики и учёные.

Награды и почётные звания. В 1933 году Институт Франклина (Филадельфия) наградил Сикорского медалью Говарда Н. Поттса, "за вклад в развитие многомоторной авиации, включая амфибии".

В 1935 году Йельский университет присвоил Сикорскому степень M.Sc. honoris causa.

В январе 1943 года Институт аэронавтики (Нью-Йорк) наградил Сикорского призом Сильвануса Альберта Рида "за создание и внедрение в практику управляемого геликоптера".

В июне 1944 года Северовосточный университет (Массачусетс) присвоил Сикорскому степень D.Sc. honoris causa "за выдающиеся достижения в разработке и создании аэропланов и за вклад в развитие военной индустрии". Тогда же он получил медаль Уорчестера Рида Уорнера от Американского общества инженеров-механиков и был избран почётным членом аэроклуба Пенсильвании.

В мае 1945 года степень D.Sc. honoris causa Сикорскому присвоил университет Питтсбурга.

В начале 1947 года он был награждён золотой медалью ФАИ и памятным призом пилота Фрэнка Хокса от Американского легиона.

18 декабря 1948 года министр ВВС США Стюарт Саймингтон вручил Сикорскому подписанный Гарри Трумэном президентский диплом "За заслуги", с формулировкой "за разработку и внедрение в массовое производство винтокрылых аппаратов".

26 мая 1949 года ему была вручена Серебряная медаль Королевского общества аэронавтики, за достижения в области вертолётостроения. Он стал первым американцем, удостоенным этой медали.

В 1951 году Сикорский получил сразу несколько почётных наград: мемориальный приз Александра Клемина; медаль Д. Гугенхейма; приз Колье, вручённый ему президентом Трумэном 17 декабря. Бриджпортский "Геральд" назвал его "человеком года" штата Коннектикут, а журнал "Популярная механика" включил его, в числе пятидесяти американцев, в свой "зал славы".

   Президент Трумэн поздравляет И. Сикорского с наградой

 

В октябре 1952 года министр ВВС США Томас К. Финлеттер вручил Сикорскому премию своего ведомства.

В апреле 1955 года британское Общество инженеров- механиков присудило ему золотую медаль Дж. Уатта. Тогда же он был избран почётным членом Королевского общества аэронавтики.

В сентябре 1959 года приветственное письмо И. Сикорскому, в связи с юбилейной годовщиной его первого полёта на вертолёте, направил президент США Д. Эйзенхауэр. В письме он отметил, что в последние годы использует для своих поездок вертолёты Сикорского.

В январе 1960 года Сикорский стал кавалером Почётного легиона Франции.

В январе 1963 года ему была присуждена медаль Американского общества инженеров- механиков – высшая награда этого общества за достижения в области инженерии.

В ноябре 1967 года, на ежегодном банкете Американского общества инженеров- механиков Сикорскому была вручена медаль Фритца. Ранее ею награждались выдающиеся изобретатели Белл, Эдисон, Вестингауз, Маркони, Орвилл Райт, а также администраторы Герберт Гувер, Ванневар Буш и другие. Орвилл Райт был единственным, до Сикорского, авиаконструктором, удостоенным этой награды.

14 декабря 1967 года Сикорский был награждён мемориальным призом братьев Райт.

13 февраля 1968 года президент США Л. Джонсон вручил Сикорскому на приёме в Белом доме Национальную научную медаль.

   Президент Джонсон поздравляет И. Сикорского с наградой

 

14 мая 1971 года Сикорский был награждён призом академии ВВС США "за выдающийся вклад в национальную оборону и безопасность Соединённых Штатов".

 

Связи с русской эмиграцией

И.И. Сикорский поддерживал дружеские отношения со многими русскими эмигрантами, оказавшимися после революции 1917 года в Соединённых Штатах. В его дом неоднократно наносил визиты выдающийся композитор С.В. Рахманинов (1873 - 1943 гг.), чья финансовая помощь осенью 1923 года выручила фирму Сикорского. В свою очередь, семья Сикорского посещала концерты Рахманинова в Карнеги-холл в Нью-Йорке. В 1929 году, когда компания Сикорского реорганизовалась, он вернул Рахманинову долг (выкупил акции) с дивидендами.

Первыми работниками и акционерами компании Сикорского были, в основном, русские эмигранты. Когда компания стала расширяться, в ней начали устраиваться новые эмигранты из России. Всего в городке Стрэтфорд обосновалось около трёхсот русских американцев, половина из которых работала на фирме Сикорского.

В 1935- 37 гг. Сикорский принимал участие в деятельности Пушкинского фонда.

Пушкинский фонд (другое название: Общество русской культуры в Америке) был образован весной 1935 года по инициативе группы русских эмигрантов, в связи с приближением столетней годовщины гибели поэта. Он ставил своей целью организацию и проведение в США мероприятий, посвящённых Пушкину, что способствовало бы лучшему ознакомлению американцев с русской культурой. Группу по образованию Пушкинского фонда в США возглавил литературовед Б. Брасол, а его заместителем стал поэт Г. Голохвастов[16]. Пушкинские комитеты и общества возникли в те годы и в других странах.

И. Сикорский согласился войти в состав руководящего комитета Пушкинского фонда и принял участие в его мероприятиях. 1 февраля 1937 года он выступил в Бриджпорте с речью, посвящённой поэту.

Сикорский участвовал также в деятельности Толстовского фонда, образованного весной 1939 года группой лиц, в которую входили бывший посол Российской империи Б. Бахметьев и дочь писателя А.Л. Толстая. Фонд ставил своей целью оказание финансовой помощи русским эмигрантам. В 1954 году авиаконструктор, и без того оказывавший немалое содействие бывшим соотечественникам, стал вице-президентом фонда.

И. Сикорский сохранял тёплые воспоминания о царской России и Николае II лично. Он состоял в ряде монархических обществ, образовавшихся за рубежом. В 1934 году он принял участие в сборе средств на издание книги "История царствования императора Николая II". В январе 1937 года он вступил в "Союз ревнителей памяти императора Николая II", созданный в 1921 году в Париже бывшими офицерами Российской императорской армии и ставивший перед собой задачи исторического исследования жизни, деятельности, времени царствования императора Николая II и увековечение его памяти.

К новому режиму, установившемуся в России, Сикорский относился отрицательно. В одной из своих религиозно-философских брошюр он писал: "несомненно, что пираты, бандиты, уголовники всего мира за тысячу лет пролили меньше крови, чем коммунисты в России за четверть века". Его единомышленник К. Финне, врач эскадры бомбардировщиков "Илья Муромец", в своей книге "Русские воздушные богатыри Сикорского" (1930 г., Белград), писал: "под личиной "рабоче- крестьянской" власти скрывается всего лишь хищник-паразит, живущий за счет живого, могучего, но лишённого воли организма русского народа".

На такое отношение И. Сикорского к СССР, несомненно, оказали влияние не только личные впечатления от начального периода установления власти большевистской партии, но и публикации американской прессы, в том числе эмигрантской, которая во второй половине 1930-х гг. резко критиковала внешнюю и внутреннюю политику Советского Союза, в особенности репрессии сталинского режима против политических оппонентов.

 

Религиозные взгляды

И.И. Сикорский придерживался христианства, на что, безусловно, повлияло происхождение – его дед был сельским священником – и семейное воспитание. После переезда в Стрэтфорд он участвовал в постройке русской общиной церкви там; в своих религиозно-философских выступлениях и публикациях неоднократно подчёркивал приверженность православию. Его критическое отношение к новой власти, установившейся в России после октября 1917 года, в немалой степени основывалось на её атеистическом и материалистическом характере, негативном отношении к религии, что Сикорский также много раз выражал устно и письменно.

Как и другие религиозно настроенные люди того времени, Сикорский связывал сопровождавшиеся многочисленными разрушениями и ухудшением жизни народов войны и революции XX века с отступлением Европы от христианства. Так, в речи, произнесённой 28 февраля 1938 года в Нью-Йорке на собрании, посвящённом 950-летию крещения Руси, он говорил: "народ никогда не войдёт в жизнь новую и лучшую, если кощунственно надругается над своим отечеством – над верой … <русский народ> стал рабом рабов, в результате того, что посмеялся над своим отцом – отечеством <как библейский Хам>".

Сикорский написал ряд религиозно-философских эссе – "Значение молитвы "Отче наш"" (1942 г.); "Невидимая встреча" (1947 г.); "Эволюция души" (лекция, прочитанная в 1949 г.; потом изданная брошюрой); "В поисках высших реальностей" (1969 г.) – в которых высказал свои взгляды на представлявшиеся ему актуальными, в связи с бурным ростом науки и техники, теологические проблемы. По его мнению, изучение наук и интерес к устройству мира (Богом- Творцом Вселенной) являются для религиозных людей не излишними, а наоборот, естественными – как естественным является интерес детей к делам отца. (Он привёл, для иллюстрации, слова своего преподавателя в Морском корпусе, спросившего, читает ли он работы профессора И.А. Сикорского, и сказавшего, что сын должен интересоваться творчеством отца).

Особое внимание в своих философско-теологических рассуждениях Сикорский уделил вопросу судеб души. Обещанную Евангелием вечную жизнь он рассматривал не как бесконечное во времени существование, а как существование в более высокой реальности, по отношению к которой жизнь на Земле представляется подобием сна, и которое на обычном языке ближе всего описывается термином вечность. В своей книге "Значение молитвы "Отче наш"" он писал: "суммируя наши представления о земной жизни, мы можем назвать её замечательным даром, возможностью, данной человеческим существам для развития такого характера и индивидуальных качеств, которые желательны и ценны для выживания в более высокой реальности … мы понимаем вечность не как бесконечное повторение дней и веков, а как жизнь на более высоком уровне реальности, вне ограничений времени … вдохновлённые писатели прошлых времён называли этот более высокий уровень реальности вечностью". В книге "Эволюция души" он писал: "Вечная жизнь является не существованием, растянутым в потоке времени на бесконечные триллионы лет. Это настоящая жизнь, которая превосходит нынешнюю и возникает в реальности более высокого порядка. С точки зрения этого порядка наша нынешняя жизнь является нереальной – как тень или сон". Для описания соотношения жизни на Земле и в "реальности более высокого порядка" он употребил следующую геометрическую аналогию: "Возьмём плоскую поверхность, например, квадрат со стороной один ярд. Мы знаем, что она является не реальным объектом, а лишь абстракцией, которую можно визуализировать как тень от некоторого твёрдого тела. Переход от конечного числа квадратов к бесконечному можно представить двумя способами. Первый – повторить эту поверхность бесчисленное число раз во все стороны. Это как бы движение квадрата в собственной плоскости. Полученная фигура кажется не более реальной, чем исходный квадрат. Второй способ – наложить бесконечное число квадратов друг на друга и получить геометрическое тело, например, кубический ярд. Это можно считать движением квадрата в направлении, выводящим его за пределы плоскости. Результатом является уже не тень, а реальность – трёхмерное тело".

Альтернативой "вечной жизни" для души является, по представлениям христианской религии, "вечная смерть". В книге "Значение молитвы "Отче наш"" Сикорский использовал, в качестве аналогии к этому термину, потерю физическим телом или частицей в пространстве возможности гравитационного взаимодействия с другими телами (являющегося как бы аналогом взаимодействия людей). В результате, такая частица будет, под давлением света, постепенно удаляться от Солнца, Солнечной системы и всех других небесных тел, пока не окажется в безжизненном мраке и холоде Космоса, "внешней тьме"; по сути, "аннигилируется".

На теологические концепции Сикорского оказало влияние не одно лишь православное богословие. Конец XIX - начало XX вв. характеризовался в России и Европе, кроме быстрого научно-технического прогресса и социальных преобразований, распространением всевозможных религиозных фантазий, часто представленных в философской или художественной форме – в софиологии, декадентстве, символизме, … – и Сикорский не избежал их воздействия. Например, он неоднократно и с одобрением цитировал "выдающегося философа Владимира Соловьёва", "выдающегося писателя Дмитрия Мережковского", православные оценки которых были резко отрицательными.

Владимир Соловьёв (1853 - 1900 гг.), сын либерального историка С. Соловьёва, создал оккультно-гностическую теорию Софии, связав платоновские представления о Мировой Душе с библейскими текстами о Софии- Премудрости Божией и христианской теологией Троицы. Софиологические труды и прочие произведения Соловьёва (об антихристе, о "богочеловечестве" и т.д.) с восторгом принимались в кругах религиозных диссидентов, поэтов- символистов- декадентов и других провозвестников "зари новой эры" начала XX века; оказали большое влияние – прямо и опосредствованно – на духовную жизнь тогдашней Российской империи. Православные богословы, наоборот, отзывались о творчестве Вл. Соловьёва и его последователей отрицательно. По указанию обер-прокурора Синода К. Победоносцева все работы, представленные Соловьёвым в цензуру, были запрещены.

На Сикорского повлияли, видимо, также и распространённые в его время герметические представления – во всяком случае, он не раз употреблял по отношению к Богу герметический эпитет "Великий Архитектор".

Некоторые его взгляды демонстрировали близость к космизму, развивавшемуся в России на рубеже XIX - XX вв. Так, он полагал, в духе космической философии Циолковского, что во Вселенной обитают гораздо более могущественные, чем люди, сверхразумные виды живых существ, которые "свободно и быстро" путешествуют "от звезды к звезде и от галактики к галактике".

Немалое влияние на религиозно-философские взгляды Сикорского оказали и распространившиеся в его время рационалистические истолкования вопросов происхождения мира и человека, ранее относимых исключительно к компетенции теологии. В частности, он был сторонником концепции эволюции Вселенной, космогонической модели Джинса, теории происхождения видов Дарвина.

Идеи "эволюции" как последовательного усложнения организмов под влиянием внешней среды и дарвиновские представления о развитии всего органического мира из нескольких простейших видов живых существ были восприняты Сикорским тем естественнее, что он в своей инженерной деятельности постоянно сталкивался с аналогами такой эволюции в области летательных аппаратов. В "мире машин" явно происходила "искусственная эволюция" – от примитивных устройств ко всё более сложным механизмам, притом под влиянием внешней среды – деятельности человека. Более того, он и сам был, так сказать, одним из демиургов этой эволюции: самолёты Сикорского трансформировались от первых бипланов, летавших десятки секунд на высоте один - два метра, до многомоторных клиперов- гидропланов, пересекавших океаны.

Направляемая человеком "эволюция" механических устройств являлась аналогом вывода новых разновидностей животных искусственным отбором, примеры которого использовались Дарвином при обосновании своей теории происхождения видов. Однако переносить на виды заключения, сделанные для разновидностей, было некорректно, что показал ещё Н.Я. Данилевский (1822- 85 гг.) и другие биологи XIX - XX вв. Вместе с тем, дарвиновская теория (точнее, гипотеза) происхождения видов хорошо соответствовала тогдашней доминирующей идеологии рационализма, и потому широко пропагандировалась, в результате чего её основные положения были некритически восприняты даже в среде религиозно настроенных учёных.

Дарвиновская теория преобразования одних видов в другие, в частности и в особенности превращения обезьяны в человека, очевидным образом не согласовывалась с Библией. Поддержка Сикорским и христианства и, одновременно, эволюционистских гипотез привела его к внутренне противоречивому с религиозной точки зрения принятию одних частей Библии и отклонению других. Так, он отвергал библейский рассказ о "первородном грехе" человека, в результате которого в созданный Богом совершенный мир "вошла смерть" – так как, по его словам, "сегодня мы знаем, что страдания, кровопролитие и смерть существовали в животном мире на Земле более чем за сто миллионов лет до того, как первый человек совершил свой первый грех … вопреки прежним представлениям <Библии>, человек является не причиной зла в Природе но, скорее, одной из его жертв" ("Эволюция души"). Появление на Земле человека он представлял следующим образом: "несколько сотен тысяч или миллионов лет назад Божественное Провидение вдохнуло искру божественной духовной жизни высшего порядка в низшие формы" ("Невидимая встреча").

Ещё более заметным образом внутренняя противоречивость религиозных взглядов Сикорского, его попыток совместить эволюцинистские дарвинистские положения с христианством, проявилась в его рассуждениях, касающихся мировой глобализации. В них он, с одной стороны, в духе теории Дарвина, утверждал, что развитие- эволюция органического мира ведёт, в результате "выживания наиболее приспособленных" видов, к появлению и развитию у них альтруизма, действий для общественного блага, кооперации и сотрудничеству. С другой стороны, он замечал, что технический прогресс цивилизации XX века не сопровождался моральным, и рисовал мрачные картины, в духе христианского Апокалипсиса, будущего установления тоталитарной диктатуры мирового материалистического правительства, царства Антихриста (см. далее "Единый мир или никакого мира"). В известной степени, столь же противоречивой оказалась и деятельность самого Сикорского, немало помогавшего русской эмиграции, подчёркивавшего свои симпатии к России, русскому народу, православию, но на практике поставившего свой талант на службу финансово-политической олигархии США.

Несколько особняком от рассуждений об эволюции материального мира находилась развитая Сикорским концепция эволюции души[17]. Он полагал, что в то время как в органическом мире действуют природные законы, среди которых одним из важнейших является открытый Дарвином принцип выживания наиболее приспособленных, жизнь души определяется законами иного порядка: на неё влияют, прежде всего, прямые (не опосредствованные Природой) отношения с Богом. Далее, он отмечал, что, в то время как принципы дарвиновской теории эволюции органического мира (борьба за существование, …) относятся всегда к виду – эволюционируют, по Дарвину, виды, а не отдельные живые существа – "эволюция души", её развитие в том или ином направлении, всегда является процессом индивидуальным. Она имеет целью подготовку к переходу в вечность – высшую реальность. Однако успех или неудача этого процесса зависят от свободной воли человека, избираемого или отклоняемого его душой контакта с "Высшим Порядком Жизни". Значение дисгармоний земной жизни для эволюции души Сикорский иллюстрировал следующей аналогией: из семян растений, помещённых среди крупинок золота, драгоценных камней и политых парфюмерией, ничего не вырастет, в то время как из семян, посаженных в земную почву, вырастут, преодолевая силы тяготения и стремясь к Солнцу, красивые ароматные цветы.

 

Единый мир или никакого мира

Сикорский как инженер- инноватор внёс значительный вклад в создание новых средств быстрого передвижения и связи, и, таким образом, немало поспособствовал утверждению начавшей формироваться в его время тенденции к глобализации мировой экономики и политики. В этом отношении его деятельность была сопоставима с деятельностью таких лидеров технического прогресса США как Генри Форд, Томас Альва Эдисон, братья Райт – кстати сказать, с давних пор кумиров Сикорского. Однако, если американские изобретатели и инноваторы, как правило, не интересовались моральными и религиозными последствиями внедрения в общество своих открытий, или проблемами глобализации, то Сикорского эти вопросы явно тревожили, и в своих философско-религиозных работах он уделил им немало внимания. При этом, пытаясь совместить эволюционно-прогрессистские положения с ортодоксальным христианством, он не избежал очередных противоречий. Так, с одной стороны, рассматривая развитие человеческого общества, он изложил стройную, правдоподобную и подкреплённую примерами из жизни животных концепцию эволюции этики и морали, "в духе Дарвина", согласно которой мир должен становиться всё более гуманным и единым. С другой стороны, он же привёл исторические факты, противоречащие этой концепции и нарисовал мрачную картину приближающегося Апокалипсиса.

1. Рассматривая внутривидовые отношения для разных существ, Сикорский обратил внимание на то, что имеет место прямая зависимость между уровнем интеллекта вида или группы животных, с одной стороны, и степенью их общественной организованности с другой стороны. Так, для растений и низших форм животных сама идея их целенаправленных взаимодействий представляется не имеющей смысла. Виды и группы животных более высокого уровня проявляют тенденцию к кооперации и определённой организации своего существования. Птицы, звери создают семьи; образуют стаи или стада, подчиняющиеся лидерам. Развитые социальные структуры, с элементами разделения и планирования труда, обнаруживаются у пчёл и муравьёв. На уровне людей также, помимо семейных отношений, возникают общественные организации – поселения, деревни, города, требующие определённых взаимодействий между их членами. При этом, с ростом интеллекта возрастают размеры и уровень сложности этих организаций. Для таких групп или видов разрушение организации влечёт их общий крах. Повышение уровня интеллектуальной деятельности, научного знания в обществе требует и повышения сложности социальной организации. В конце концов, по мнению Сикорского, на некотором этапе развития человечества потребуется его глобальная – всемирная – организация. Это своё утверждение он подкрепил ссылкой на мнения видных американских учёных и публицистов, изложенные в сборнике статей "Единый мир или никакого мира".

Сборник "Единый мир или никакого мира" (One world or none) вышел в 1946 году, вскоре после атомной бомбардировки японских городов Хиросима и Нагасаки. Его авторами были физики-атомщики США и других стран, а также либерально-космополитические публицисты. Основным содержанием их статей было утверждение, что в нынешнее время, для выживания человечества, необходимо установление управления над ним интернациональных структур – альтернативой к этому может быть только всеобщая атомная катастрофа. Газетный обозреватель У. Липпман призывал к созданию единого международного государства, прообразом которого должна явиться недавно образованная ООН. Физик-теоретик А. Эйнштейн предлагал интернационализировать военные службы государств. Физик-атомщик Комптон, один из научных руководителей Манхэттенского проекта, член комитета по определению политики США в области атомной энергии, призывал создать международные структуры, гарантирующие недопущение войн между государствами и "оставить изношенные традиции национальной самозащиты".

С этой "глобалистской" позицией известных американских учёных и публицистов Сикорский вполне солидаризовался: по его мнению, даже только для выживания человечества как вида в нынешнее время требуется его всемирная организация.

2. Сикорский также обратил внимание на то, что виды и группы животных, среди которых, помимо удовлетворения простейших потребностей, проявляются более высокие чувства и мотивы действий – кооперация для достижения целей, забота о потомстве, его воспитание, помощь слабым и так далее – имеют преимущества в борьбе за выживание по сравнению с видами или группами, не проявляющими таких качеств. Как гипотетический пример вымирания видов, не проявлявших заботу о потомстве, он привёл гибель динозавров – они могли исчезнуть с лица Земли просто потому, что какие-то более хитрые существа стали употреблять в пищу откладываемые ими, без всякой заботы о дальнейшем, яйца. Подобные "дарвинистские" соображения привели Сикорского к заключению о наличии в органическом мире "моральной эволюции", обусловленной выживанием/ большей приспособленностью видов или групп, имеющих, в целом, более высокую мораль. Задержка в развитии морали при интеллектуальном прогрессе должна была приводить вид или группу к дегенерации или вымиранию. "Для того, чтобы остаться внутри потока жизни, семья более смышлёных существ должна проявлять некоторый альтруизм … повышение интеллекта ведёт к усложнению общественной организации и требует хорошего управления со стороны лидеров. Это, в свою очередь, ведёт к необходимости повышения морали, поскольку ни одно организованное общество не может существовать без проявления некоторым количеством его членов и лидеров более высоких и благородных мотивов действий … это правило действует, более или менее, как закон выживания наиболее приспособленных. Группы высших животных или народы должны развить внутри себя в определённом количестве и степени более высокие и благородные мотивы действий, соответствующие их интеллектуальному уровню. В противном случае они обречены на стагнацию или вымирание" ("Эволюция души"). Ещё в большей степени подобная "дарвиновская" эволюция морали действует внутри человечества – ведь о детях надо не только заботиться несколько лет для их физического выживания, но и обучать, развивать их ум и так далее. Затем "более благородные чувства долга и альтруизма по отношению к некоторому обществу постепенно распространяются на весь народ, группу народов и, наконец, на всё человечество", в результате чего "народ, который поднимается в моральном отношении, получает, в качестве вознаграждения, выживание и территориальное распространение".

Таким образом, по Сикорскому, интеллектуальный прогресс, являющийся "дарвинистским" следствием природной эволюции, неизбежно должен влечь за собой повышение уровня как социальной организации, так и моральных отношений внутри вида – по тем же дарвинистским соображениям "выживания в конкурентной борьбе наиболее приспособленных".

Эти оптимистические прогрессистские и глобализаторские соображения соответствовали тогдашнему умонастроению большинства интеллектуальной элиты западного мира и под ними могли бы подписаться многие коллеги Сикорского, творцы научно-технического прогресса в США, начиная с Генри Форда. Они, однако, вступили в противоречие как с замеченными Сикорским фактами, так и с христианской оценкой исторического процесса, которую он тоже не оставил без внимания.

3. Во-первых, Сикорский заметил, как, впрочем, и многие другие, что стремительный научно-технический прогресс XX века вовсе не сопровождался прогрессом моральным – ни в среднем по виду (человечеству), ни для отдельных его представителей. "Мы живём в одну из наиболее мрачных эпох человеческой истории… этические стандарты резко упали, несмотря на бурный научно-технический прогресс" ("Невидимая встреча"). "Достижения научно-технического прогресса за последние века высоко подняли материальные стандарты жизни и снабдили человечество удивительными игрушками электричества, летательных аппаратов, радио и так далее, но, в конечном счёте, ничего не дали для повышения духовного уровня людей … в просвещённом и цивилизованном двадцатом веке современные Ироды, с той же целью удержания своей власти, что и древний Ирод, готовы тысячами уничтожать невинных детей бомбами и голодной блокадой" ("Эволюция души"). Это очевидным образом противоречило его же представлениям, что, "по законам эволюции", при повышении интеллектуального уровня, некоторым, как бы "мутационным", способом должны возникнуть внутри данного вида/ группы и более высокие моральные принципы.

Внимательное рассмотрение могло бы показать Сикорскому, что даже тот пример, который он привёл в своей книге в контексте рассуждений о "более благородных импульсах к сотрудничеству для общего блага" – пропагандирующий образование мирового правительства сборник "Единый мир или никакого мира" – имел, в реальности, иную мотивацию. А именно, его целью являлось вовсе не "стремление к установлению мира и сотрудничества между народами", а идеологическая поддержка выдвинутого в то время от имени Соединённых Штатов "плана Баруха", направленного на установление мирового господства финансово-политической олигархии США, используя их временную монополию в области атомного оружия.

Окончание Второй мировой войны в Европе совпало по времени с созданием в Соединённых Штатах сверхоружия – атомной бомбы. 24 июля 1945 года на конференции в Потсдаме Трумэн сообщил Сталину о "новом оружии большой разрушительной силы", а 6 и 9 августа продемонстрировал его в действии. Сверхоружие стало монополией США, и американские политики получили весомые аргументы для послевоенного переустройства мира в желательном для них направлении.

Для американцев, однако, оставался неясным важный вопрос: как долго продлится их атомная монополия? Ответы давались разные, но компетентные специалисты не слишком расходились в оценках: СССР ликвидирует атомную монополию США в срок от 3 (по Ирвингу Лэнгмюру) до 5 (по Гансу Бете) лет. Поэтому в 1945- 46 гг. дипломатические усилия США были направлены на предотвращение создания в Советском Союзе своего собственного атомного оружия.

На проходившей в конце декабря 1945 года Московской встрече министров иностранных дел СССР, США и Англии американские участники – госсекретарь Дж. Бирнс, посол А. Гарриман – предложили советской стороне установить сотрудничество в области атомной энергетики при условии отказа СССР от производства своего атомного оружия.

В марте 1946 года комитет по выработке политики США в области атомной энергии под председательством заместителя госсекретаря Дина Ачесона выпустил отчёт, основным предложением которого была передача всех запасов расщепляющихся материалов в мире в собственность международного агентства, далее выделяющего их государствам для использования в мирных целях. В отчёте повторялось предложение передать атомные технологии, разработанные в США, Советскому Союзу, на этот раз в обмен на взаимное соглашение об отказе от производства атомного оружия.

В июне 1946 года Б. Барух, полгода назад (в феврале) назначенный госсекретарём Бирнсом главой американской делегации в Комиссии по атомной энергии ООН, представил план установления "международного", как он его назвал, контроля над атомной энергией. Этот план основывался на предыдущих предложениях США, в то числе на отчёте комитета Ачесона, но заходил несколько дальше. "План Баруха" предлагал поэтапное установление контроля над атомной энергией. На первом этапе предлагалось открыть для неограниченной инспекции месторождения руд урана и тория во всех странах (читай – в России). На последнем этапе американский арсенал атомных бомб должен был быть передан правительством США специальному агентству ООН (вариант: уничтожен). Планируемая передача/ уничтожение арсенала бомб обуславливалась требованием, чтобы установленная система международного контроля была – по оценке американской стороны – удовлетворительной, а подозрение в её нарушении другими странами (читай – Россией) в любой момент могло остановить этот процесс. Специальное агентство наделялось обширными правами: подозрение в нарушении запрета на производство атомного оружия могло повлечь, по его решению, наказание, что подразумевало, хотя об этом и не говорилось прямо, атомную атаку на виновных (читай – на Россию). Право вето, которым наделялись члены Совета Безопасности, подлежало отмене – таким образом, предположительно виновная сторона (читай – Россия; или смотри, для сравнения, тему "Оружие массового поражения в Ираке") не могла бы воспользоваться им для хотя бы юридической попытки предотвращения своего наказания со стороны международного агентства.

Американцы на тот момент, для наиболее эффективного формирования своей атомной дипломатии, не имели ответов на два ключевых вопроса: 1) каково состояние атомных исследований в СССР; 2) каковы запасы в СССР расщепляющихся материалов? План Баруха давал им возможность получить на эти вопросы ответы, а затем уже определиться: как вести себя дальше. Например, уничтожить запасы своего атомного оружия. Или не уничтожать их – если у них вдруг возникнет подозрение, что устанавливаемая система международного контроля будет недостаточно эффективной.

А насколько представительным предполагался по "плану Баруха" международный, как он его называл, комитет; точнее, чьи интересы он бы выражал? Разумеется, ведущие научные специалисты Манхэттенского проекта – Оппенгеймер, Ферми, Бете, Комптон, Теллер[18] и другие – по праву могли бы претендовать на главные места в нём. Но кем были бы остальные члены предполагаемого комитета? Кого ожидали увидеть на местах представителей от СССР американские коллеги? Для ответа на этот вопрос не надо заниматься гаданием. На Московской встрече министров иностранных дел в декабре 1945 года американские делегаты "предложили Сталину и Молотову сотрудничество в области атомной энергетики, ознакомление нас с секретом атомной бомбы в обмен на отказ СССР от её производства. Эти условия американцы выдвинули в том случае, если они будут вести научно-технические переговоры при участии Капицы и Иоффе"[19]. То есть, Иоффе и Капица – очевидно, как имеющие столь же высокий моральный авторитет, что и вышеперечисленные учёные-гуманисты – мыслились американской стороной в качестве партнёров учёных-гуманистов из США в предполагаемом комитете ООН. В некотором смысле его можно было бы назвать "международным".

"План Баруха", по сути являвшийся атомным шантажом СССР, тем не менее предлагался его автором как "выбор между миром во всём мире и всемирным разрушением"; и даже как "путь ко всеобщему миру".

Сборник "Единый мир или никакого мира" (1946 г.), хотя и заявлялся его авторами тоже как "путь к миру", являлся всего лишь идеологической поддержкой предложений Баруха. В нём выдвигались требования установления международного контроля над атомной энергией (Бете), организации инспекции запасов урана и тория (Бор), денационализации армий (Эйнштейн), отмены права вето (Липпман). Это публицистическое повторение "плана Баруха" дополнялось лишь одной оригинальной идеей: предложением учёным других стран (очевидно, имелись в виду, прежде всего гуманисты), как членам всемирного братства, сообщать мировому сообществу о возможных нарушениях договора их правительствами.

Таким образом, единственный конкретный пример, упомянутый Сикорским в контексте его общего тезиса о "возникновении более высоких моральных импульсов с повышением уровня организации и интеллектуального развития человечества", при ближайшем рассмотрении оказался не только ошибочным, но даже свидетельствующим о прямо противоположном.

4. Наконец, Сикорский проанализировал развитие современной цивилизации с религиозной (христианской) точки зрения, и пришёл, опять-таки в противоречии со своими оптимистическими прогрессистскими установками, к неутешительным выводам. (Далее в этом пункте взгляды Сикорского на установление и характер мирового правительства излагаются по его книге "Невидимая встреча").

Нынешняя "фаустовская"[20] цивилизация всё больше и больше принимает искушения, которые Христос отверг в пустыне: власть, чудо и авторитет. Вера в Бога заменяется верой в "нового страшного суперМолоха – новый мировой социальный порядок, реализуемый мировым государством". К "прекрасному новому миру"[21], который даст людям процветание и прогресс, стремится "наиболее агрессивная часть человечества". Предполагается, что этот мир наступит, когда рухнут все религии, включая христианство. Ныне происходит материалистическая мировая революция, которая будет иметь своим результатом установление супертоталитарного мирового государства. Такое государство, возглавляемое атеистическим диктатором, больше не является абстрактной концепцией христианской теологии. Его принципы можно указать уже сегодня, и они символически соотносятся с теми искушениями, которые предлагал дьявол Христу[22]. Прежде всего это "хлеб", в форме тотального контроля над всеми продуктами питания, как наивысшее средство физического принуждения населения. Далее – "авторитет", чрезмерное подчёркивание личностей правителей, любая их критики будет запрещена, а пропаганда будет изображать их в виде почти что сверхлюдей или святых. "Чудо" – воображение людей будет подавляться открытым показом сверхъестественного могущества. Со всем этим будет сочетаться использование в беспрецедентных масштабах лжи, обмана и насилия; что фигурально можно обозначить как "поклонение дьяволу". И обратно, "поклонение дьяволу" можно понимать как принятие идеологических принципов лжи и убийств. Человек может никак не думать о дьяволе, но быть его поклонником; дьяволу вообще больше всего нравятся люди, отрицающие его существование, но следующие его принципам. Это состояние, к которому движется наша цивилизация.

Разумеется, в этом образе грядущего Сикорский не только использовал картины христианского Апокалипсиса, но и экстраполировал на весь мир положение в современной ему России. "Установление тотального контроля над хлебом", "культ личности", равно как и "использование в беспрецедентных масштабах лжи, обмана и насилия" также были просто перенесёны им из России 1920- 30- 40- 50-х … гг. на будущее. Впрочем, сходные принципы движения к всемирному государству он мог бы наблюдать и в американской политической практике.

Нарисованная Сикорским картина будущего тоталитарного мирового государства, "царства Антихриста", согласовывалась с его христианскими взглядами, но противоречила его же прогрессистским идеям – об эволюции морали и т.д. По-видимому, выход из такого положения он видел в появлении некоторым образом у человечества возможности "идеологической переориентации", в духе социальных ценностей "американской мечты", в особенности, установления "правительства народа, из народа, для народа" (Линкольн).

Сегодня, когда со времён написания Сикорским его религиозно-философских эссе (1940-е гг.) накоплен немалый объём новой исторической информации, можно с большей уверенностью определить, какая из альтернатив, им рассмотренных, реализуется в нынешней мировой политике – прогрессистско-дарвинистское "повышение моральных импульсов сотрудничества и кооперации для общего блага" либо же ложь, обман, шантаж и закабаление народов финансово-политической олигархией, с целью установления власти "нового суперМолоха" – "всемирного тоталитарного государства, возглавляемого атеистическим диктатором", которое "больше не является абстрактной концепцией христианской теологии".



[1] Первым совершил полёт на аэроплане собственной конструкции 23 мая 1910 года преподаватель Киевского политехнического института А. Кудашев. На следующий день, 24 мая 1910 года, совершил полёт на аэроплане собственной конструкции петербургский инженер Я.М. Гаккель.

С-1 и С-2 (БиС-1, 2) И. Сикорский делал вместе со студентом Ф. Былинкиным.

[2] Императорский Всероссийский аэроклуб был основан 16 (29) января 1908 года. В его работе принимали участие начальник Генштаба генерал Ф.Ф. Палицын, министр торговли и промышленности И.П. Шипов, редактор "Нового времени" А.С. Суворин и другие видные общественные деятели. Председателем аэроклуба стал великий князь Александр Михайлович, один из первых руководителей русской авиации. В декабре 1909 года Императорский Всероссийский аэроклуб стал членом ФАИ и получил право регистрировать мировые рекорды, а также выдавать дипломы пилотов, признаваемые в других странах.

[3] Сикорский не закончил Киевский политехнический институт, оставив занятия ради практических работ по авиаконструированию – т.е., формально говоря, он был недипломированным "самоучкой". Диплом был выдан Сикорскому Петербургским политехническим институтом, имевшим кафедру воздухоплавания, по ходатайству Киевского Общества воздухоплавания (Киевский политехнический институт кафедры воздухоплавания не имел).

[4] тогдашнего председателя правления Руссо-Балта, по профессии военного моряка, закончившего Морской кадетский корпус (как и Сикорский)

[5] ни один из которых не был выполнен – точнее, все они были выполнены "с точностью до наоборот"

[6] Нетрудно видеть, что этот проект Троцкого для послереволюционной России являлся некоторым аналогом "плана Моргентау" для Германии 1945 г., предполагавшего её деиндустриализацию и превращение в аграрную страну.

[7] Ларин Ю.М. (Лурье Михаил Залманович) – профессиональный революционер; в с-д. движении с 1900 г. В августе 1917 г. перешёл из "межрайонцев" (троцкисты) в РСДРП (б). После октября 1917 г. член Президиума Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) РСФСР. Один из создателей Госплана. Тесть Н.И. Бухарина.

[8] Т.н. "дело Бейлиса". По некоторым сообщениям, после захвата Киева "интернационалистами" их ЧК выдало ордер на арест профессора И.А. Сикорского, но тот уже успел умереть своей смертью (1 февраля 1919 г.). Ольга и Елена, сёстры Игоря Сикорского, перебрались к нему в США в 1923 г.

[9] Ч. Линдберг в 1923 г. купил списанный армейцами Curtiss JN-4 за $500. Он совершал на нём показательные полёты и перевозки пассажиров.

[10] Рабочим платили $15 в неделю. Им были обещаны также, в рамках джентльменского соглашения, в качестве дополнительного вознаграждения акции; оплата за работу только акциями считалась в штате незаконной.

[11] с 1920 по 1933 гг. в США действовала 18 поправка к Конституции, запрещавшая производство и торговлю спиртными напитками

[12] United Aircraft and Transport была создана в 1929 году слиянием ряда авиастроительных и авиамоторных фирм, включая "Боинг", "Пратт и Уитни". Её штаб-квартира располагалась в г. Хартфорд (Коннектикут). В 1934 году компания была обвинена в нарушении антитрестовских законов и разделена на три части. Фирма Сикорского вошла в одну из них – United Aircraft Corporation.

[13] Фирма "Фокке-Вульф" (Focke-Wulf Flugzeugbau) была основана авиаконструктором Г. Фокке и военным пилотом Г. Вульфом 1 января 1924 г. В 1920- 30-х гг. она выпустила ряд самолётов своей конструкции, а также истребителей других фирм. В 1931 г. фирма объединилась с другой авиаконструкторской немецкой фирмой "Альбатрос". В 1937 г., после успешной постройки вертолёта, Г. Фокке покинул Focke-Wulf Flugzeugbau и основал новую компанию, "Фокке-Ахгелис", специализировавшуюся на выпуске вертолётов.

[14] предшественник US Air Force, в который он был преобразован в 1947 г.

[15] В объёмной книге В. Михеева и Г. Катышева "Сикорский" (СПб, 2003 г., 618 стр.) военный аспект деятельности фирмы Сикорского – направленный, естественно, главным образом, против СССР и национально-освободительных движений в мире – насколько это возможно, затушёван; приведя многочисленные примеры применения вертолётов Сикорского для спасательных операций, авторы о гораздо более многочисленных применениях их для решения военных задач рассказали скороговоркой. Мало того, из текста книги у читателя могло сложиться впечатление, что вертолёты Сикорского использовались в войнах против "корейских (вьетнамских, малайских, алжирских и других) коммунистов" (стр. 304; выделено мной – Н.О.). Понятно, что доставлять в горы Кореи морпехов США, а в джунгли Вьетнама диверсантов ЦРУ, распылять с вертолётов дефолиант "Оранж", от которого погибли или стали инвалидами более 400 тыс. вьетнамцев, равно как и воевать против пытающихся освободить свою родину от колониального гнёта алжирских или малайских партизан, куда менее благородно, чем заниматься спасательными операциями или бороться против "коммунистов", манипулируемых тоталитарной "империей зла".

[16] Брасол (Бразоль) Борис Леонидович (Львович) (1885 - 1963 гг.). Родом из Полтавы. Сын врача; по образованию юрист. Работал в министерстве юстиции Российской империи; писал театральные рецензии. В 1916 г. был командирован в США как юрисконсульт заготовительного комитета. После революции остался там. Работал в министерстве юстиции США. Писал литературоведческие статьи, в т.ч. о творчестве Пушкина. В 1919- 20 гг. перевёл на английский язык известные "Сионские протоколы", вслед за чем, либо для провокации, либо с целью наживы передал их Генри Форду. В течение 27 лет был председателем американского Пушкинского общества.

Голохвастов Георгий Владимирович (1882 - 1963 гг.). Родом из Ревеля (Таллин). Находился на военной службе; дослужился до полковника. В 1917 г. был, по его словам, командирован в Европу. В 1920 г. эмигрировал в США. Писал стихи. Был избран председателем нью-йоркского русского Общества искусств и литературы. В 1938 г. сочинил герметическую и аллегорическую поэму "Гибель Атлантиды".

[17] Она была изложена Сикорским в лекции, прочитанной перед членами Плимутской конгрегационной (протестантской) церкви 15 ноября 1949 года.

[18] Нелишне помнить, что эти гуманисты рекомендовали атомную бомбардировку Японии. "Четверо видных учёных, входивших в состав правительственного совета по ядерным делам, Комптон, Лоуренс, Оппенгеймер, Ферми, рекомендовали использование атомной бомбы в войне против Японии". Понтекорво Б. "Избранные труды", М., 1997 г., т.2, стр. 124. (Бруно Понтекорво (1913- 93 гг.) – физик- ядерщик, ученик Э. Ферми. В 1943- 48 гг. принимал участие в создании реактора на тяжёлой воде. В 1950 г. бежал в СССР).

[19] П.А. Судоплатов, "Разные дни тайной войны и дипломатии. 1941 – 1945 гг.", 2005 г., стр. 313-314.

[20] термин Шпенглера; эвфемизм для термина "демоническая"

[21] название романа английского писателя Олдоса Хаксли, ставшее символом тоталитарного государства, контролирующего поведение и мысли подданных

[22] "превратить камни в хлеб" чтобы утолить голод; "совершить чудо" для убеждения неверующих; "получить власть над всем миром" за поклонение дьяволу